«Biz oʻz tajribamizdan xulosa chiqarishimiz kerak». Urbanist Iskandar Soliyev — Toshkent koʻchalarini obodonlashtirish haqida
Shaharsozlikdagi muvaffaqiyatli yechimlarni har doim ham bir koʻchadan boshqasiga oʻzgarishsiz koʻchirib boʻlmaydi. Urbanist Iskandar Soliyev Toshkentning uchta koʻchasi misolida nima uchun har bir pilot loyiha keyingilarini yaxshilashga yordam berishi kerakligini tushuntirib berdi. «Gazeta» Tashkent Design Week’dagi maʼruzadan eng muhim nuqtalarni keltiradi.
«Biz oʻz tajribamizdan xulosa chiqarishni oʻrganishimiz kerak». Urbanist Iskandar Soliyev — Toshkent koʻchalarini obodonlashtirish haqida
Koʻcha yanada yashilroq boʻlishi, yangi trotuarlar va veloyoʻlaklarga ega boʻlishi, ammo shu bilan birga odamlar uchun baribir qulay boʻlib qolmasligi mumkin. Urbanist va arxitektor, shaharni rejalashtirish va barqaror mobillik boʻyicha ekspert Iskandar Soliyev 28 oktyabr kuni Tashkent Design Week 2026 tadbirida nima uchun shunday boʻlishini tushuntirib berdi.
«Koʻcha dizaynini ishlab chiqayotganimizda, uni loyihalashtirayotganimizda va foydalanishga topshirishga tayyorlayotganimizda, eng avvalo uchta savolga javob berishimiz kerak: kim uchun loyihalashtiryapmiz, koʻcha qaysi funktsiyalarni bajarishi kerak va bu qanchalik qulay? Faqat ushbu savollarga javob berganimizdan keyingina tashqi koʻrinishga oʻtish mumkin», — deb taʼkidladi urbanist.
Iskandar Soliyevning soʻzlariga koʻra, shahar muhitini professional tahlil qilish koʻpincha tanqid sifatida qabul qilinadi. Biroq mutaxassislarning vazifasi — kamchiliklarni topish, ularning sabablarini tushunish va keyingi loyihalarni yaxshiroq qilishga yordam beradigan yechimlarni taklif qilishdir.
Tramvay harakati toʻxtatilgandan soʻng Shota Rustaveli koʻchasi, Soliyevning baholashicha, piyodalar uchun keng va xavfli magistralga aylandi. Ayrim uchastkalarda avtomobillar ikki-uch qatorlab toʻxtatib qoʻyilardi, jadal oqim esa odamlar uchun qoʻshimcha xavf-xatarlarni keltirib chiqarardi.
2022 yilda BMTTaraqqiyot dasturi, Global ekologik jamgʻarma, Transport vazirligi va Toshkent shahar Transport boshqarmasi ishtirokida koʻchani oʻzgartirish bilan shugʻullanuvchi loyiha ofisi tashkil etildi. Iskandar Soliyev uning boshlangʻich dizaynini ishlab chiqishda ishtirok etgan.
Uning aytishicha, loyihadan oldin koʻchaning ekologik holati, shovqin darajasi, harakatlanish qulayligi va piyodalar xavfsizligi boʻyicha tadqiqotlar oʻtkazilgan. Mutaxassislar, shuningdek, avtomobil harakatining jadalligini, tigʻiz soatlardagi oqim yoʻnalishlarini va chorrahalarning gavjumligini, koʻkalamzorlashtirishni va velosipedistlar hamda kuryerlar uchun sharoitlarni oʻrganishgan.
«Dastlabki variantlarda tramvaylar koʻzda tutilgan edi, ammo keyinchalik bu masala keyinga qoldirildi. Buning oʻrniga koʻchaning markaziy oʻqi boʻylab jamoat transporti uchun yashil koridor loyihasi — BRT tizimi paydo boʻldi. Loyihaga koʻra, har ikkala tomondagi bekatlar oldida va har bir chorrahada yoʻlni kesib oʻtish joylari boʻlishi kerak edi. Hozir men aynan loyiha haqida gapiryapman. Shunga oʻxshash, qulay bekatlar ham koʻzda tutilgan edi», — dedi urbanist.
Koʻrib chiqilayotgan uchastkaning umumiy uzunligi olti kilometrni tashkil etardi. Ammo hujjatlar hokimiyatga topshirilgandan soʻng 2025 yilda boshlangan loyihani amalga oshirish jarayonida yechimlarning bir qismi oʻzgardi.
«Birinchi oʻzgarishlardan biri chorrahalarda burilish yoʻlaklarining tashkil etilishi boʻldi. Hozir hatto shunday hazil paydo boʻldiki, agar Shota Rustaveli koʻchasiga kirsangiz, burilishga ulgura olmay, Samarqandgacha borib qolishingiz mumkin», — dedi Soliyev.
Ekspertning soʻzlariga koʻra, bu muammoga aylandi, chunki haydovchilar qayta burilib olish uchun kichik mahallalarga tez-tez kira boshlashdi. Natijada tirbandliklar nafaqat magistralning oʻzida, balki aholi turar joy dahalarining ichki koʻchalarida ham yuzaga kela boshladi.
Piyodalar oʻtish joylari yana bir muammoga aylandi.
«Dastlabki loyihada biz barcha bekatlarga yersti oʻtish joylarini koʻzda tutgan edik. Yersti oʻtish joylari (podzemkalar) ham bor edi, ammo amalda hamma narsa boshqacha boʻlishi kerak edi: toʻsiqsiz harakatlanishni taʼminlash lozim edi. Agar bekat pavilonining uzunligi taxminan 50 metrni tashkil etsa, unga ikkala tomondan ham yaqinlashish imkoniyati boʻlishi kerak. Bu yechim ham amalga oshirilmadi», — dedi Soliyev.
Loyihachilarning gʻoyasiga koʻra, velosiped yoʻlaklari qatnov qismi darajasida boʻlishi, ular va toʻxtash joylari oʻrtasida esa bufer zonasi koʻzda tutilishi kerak edi. Amalga oshirilgan variantda koʻtarilgan veloyoʻlaklar, arxitektorning baholashicha, kamroq xavfsiz boʻlib qoldi.
«Shunga qaramay, hatto hozirgi koʻrinishida ham pilot loyiha ijobiy natijalar berdi. Ushbu uchastkada yoʻlovchilar soni 9 foizga ortdi va kuniga 98 ming qatnovga yetdi. Avtobuslarning oʻrtacha tezligi soatiga 16 kilometrdan 20 kilometrgacha oshdi, yaʼni taxminan 25 foizga koʻpaydi», — dedi urbanist raqamlarni keltirib.
Loyiha jamoasi tadqiqot oʻtkazdi, unga koʻra biznes tushumi 29 foizga oshgan. Tadbirkorlar oʻrtasida oʻtkazilgan soʻrovnomada ijara stavkalari ham oshgani maʼlum boʻldi.
Oʻzbekiston ovozi koʻchasi bir necha bor yangilangan, ammo uning tubdan oʻzgarishiga Rossiyaning Lyudi Architects arxitektura byurosi loyihasi asos solgan.
«[Ilgari] piyodalarga yoʻlni kesib oʻtish noqulay edi, trotuarlarda esa koʻplab balandlik farqlari bor edi. Har oʻn metrdan keyin koʻtarilish, tushish, yana koʻtarilish va tushishga toʻgʻri kelardi. Bunday koʻchada yurish juda noqulay edi. Oʻsha paytda men oʻzim yaqin orada yashardim, shuning uchun ushbu koʻcha dizayni variantlarini ishlab chiqib, ularni koʻrsatgan edim», — deb oʻrtoqlashdi Soliyev.
Uning soʻzlariga koʻra, koʻcha yashilroq va xavfsizroq boʻldi, velosipedistlar uchun sharoitlar paydo boʻldi. Avtomobilchilar endi ikki-uch qatorlab toʻxtashmaydi va mashinalarni xohlagan joyida qoldira olishmaydi. Shu bilan birga, muhit jonli boʻldi.
Koʻcha turli tashrif maqsadlariga ega boʻlgan odamlar uchun moʻljallangan maydonlarni birlashtiradi. Bir tomondan, u ekopark bilan, boshqa tomondan esa «Oʻzbekiston» mehmonxonasi ortidagi park bilan bogʻlangan. Shu bilan birga, uning soʻzlariga koʻra, bu yerda kamchiliklar saqlanib qolmoqda.
Masalan, veloyoʻlaklarning zigzagsimon burilishlari velosipedistlar harakatiga xalaqit beradi.
«Ikki koʻchaning oxirgi uchastkalarida infratuzilmaning mantiqiy davomi taʼminlanmagan. Ularning oxirgi nuqtalarda boshqa koʻchalar bilan bogʻlanishi ham yetarlicha yaxshi tashkil etilmagan. Umuman olganda, pilot loyihalar — bu yaxshi. Hammamiz shahar oʻzgarayotganini his qilyapmiz. Lekin men ushbu loyihalardan toʻgʻri xulosa chiqarish kerak deb hisoblayman», — dedi ekspert.
Soliyevning soʻzlariga koʻra, pilot loyihaning amalga oshirilganining oʻzi uning yechimlarini hech qanday oʻzgarishsiz boshqa koʻchalarga koʻchirish kerakligini anglatmaydi.
«Keyingi loyihalarda bir xil xatolarni takrorlamaslik uchun oʻz tajribamizdan oʻrganishimiz kerak. Qisqacha aytganda, ketma-ketlik shunday boʻlishi kerak: pilot loyiha, tahlil, xatolarni tuzatish va keyingi bosqichda yanada sifatliroq koʻcha yaratish. Odamlar uchun qulay muhit yaratishga imkon beradigan dizaynni ishlab chiqish kerak», — dedi urbanist.
Misol tariqasida u Shota Rustaveli koʻchasini Shahrisabz koʻchasi bilan bogʻlaydigan va keyinchalik Amir Temur koʻchasiga chiqadigan uchastkada BRT loyihasining davomini keltirdi. Soliyevning baholashicha, bu yerda yana oldingi loyihani tahlil qilishda aniqlash mumkin boʻlgan muammolar yuzaga kelmoqda.
«Bekatlarda uzun platformalar muammosi saqlanib qolmoqda, ular boʻylab piyodalarning harakatlanishi noqulay. Odamlar katta masofalarni aylanib oʻtishni xohlashmaydi va shu sababli yoʻlni bekatlarning orqa tomonidan, oʻtish joylari koʻzda tutilmagan joylardan kesib oʻtishadi. Bizning miyamiz har doim eng oddiy va tezkor yoʻlni izlaydi. Odamlar uchun harakatlanish qulay va xavfsiz boʻlgan shunday shahar muhitini yaratish kerak», — deb taklif qildi Soliyev.
Uning aytishicha, Shahrisabz koʻchasida boshqa xatolar ham saqlanib qolmoqda.
«Yashil mintaqalar va soyali uchastkalar bilan bogʻliq muammolar bor. Trotuarlarda joylashganlarini hisobga olmasa, veloyoʻlaklar deyarli yoʻq. Ammo Shahrisabz koʻchasidagi harakatning jadalligini hisobga olgan holda, veloyoʻlaklarni trotuarga joylashtirish piyodalar uchun xavfli muhitni keltirib chiqaradi», — deb taʼkidladi u.
Urbanistning qoʻshimcha qilishicha, bu piyodalar velosipedistlardan, va aksincha, norozi boʻlgan ijtimoiy keskinlikni kuchaytiradi. Velosipedlar avtoyoʻlga chiqqanda esa, ushbu xush koʻrmaslik girdobiga haydovchilar ham qoʻshiladi.
«Bunday vaziyatga yoʻl qoʻyib boʻlmaydi. Harakatning barcha ishtirokchilari uchun sharoit yaratish kerak, ammo buni oqilona va qulay dizayn orqali qilish lozim», — deb taʼkidladi Soliyev.
Nutkining oxirida arxitektor tinglovchilarga Oʻzbekiston ovozi va Taras Shevchenko koʻchalarini solishtirishni taklif qildi. Uning soʻzlariga koʻra, ikkala koʻcha ham jamoat joylari va yashil zonalarni birlashtirish salohiyatiga ega, ammo ushbu imkoniyatlarni amalga oshirish sifati farq qiladi.
Taras Shevchenko koʻchasi ham, Oʻzbekiston ovozi kabi, ikkita park bilan bogʻlangan. Soliyevning hisoblashicha, bu yerda temir yoʻl vokzali qarshisidagi xiyobonni Sanʼat muzeyi yoʻnalishidagi hudud bilan bogʻlab, uzluksiz yashil koridor yaratish mumkin edi.
Bunday yoʻnalish nafaqat alohida uchastkalarni obodonlashtirish, balki ularni turli funktsiyalarga ega boʻlgan umumiy jamoat joylari tizimiga birlashtirish imkonini berardi.
Shu bilan birga, Taras Shevchenko koʻchasida piyodalar uchun noqulayliklar saqlanib qolmoqda. Toʻsiqsiz muhit oʻrniga odamlar zinapoyalardan foydalanishga va harakatlanish balandligini doimo oʻzgartirishga majbur boʻlishmoqda. Soliyev, shuningdek, burilish radiuslarining toraytirilishi xavfsizlikka ijobiy taʼsir koʻrsatishi mumkinligini taʼkidladi, chunki bu avtomobilchilarni tezlikni pasaytirishga majbur qiladi. Ammo bunday yechimlar harakatning barcha ishtirokchilari manfaatlarini hisobga oladigan puxta oʻylangan loyihaning bir qismi boʻlishi kerak.
Agar pilot loyihani boshlanish sifatida koʻrib chiqsak, xatolar tahlil qilingandan soʻng, keyingi har bir loyiha oldingisidan yaxshiroq boʻlishi kerak. Vaqt oʻtishi bilan olingan yechimlar standartga aylanishi lozim», — deb xulosa qildi urbanist.