Национализированные железные дороги пользуются популярностью. Но стали ли поезда ходить по расписанию?

Вторая половина дня в среду, 6 августа, на железнодорожной сети не предвещала ничего необычного. Затем, незадолго до 14:00, из-за сбоя в подаче электроэнергии остановились поезда по всему северо-западу Англии.

Последовал хаос: пассажиры рассказали Би-би-си, что часами оставались заблокированными на платформах, а некоторым пришлось бронировать отели на ночь.

Инцидент, вызванный кратковременным отключением электричества, затронувшим диспетчерский центр Network Rail в Манчестере, сам по себе был необычным. Но он лишь пополнил список проблем этого трудного для пассажиров лета.

Повторяющиеся волны жары вынудили ввести меры по контролю рисков, такие как ограничения скорости, чтобы предотвратить повреждение путей от высокой температуры, что привело к задержкам и отменам рейсов. Вскоре после этого произошло серьезное схождение с рельсов недалеко от Льюиса (Восточный Сассекс) и еще один менее крупный инцидент возле Уикфорда в Эссексе.

На фоне относительно высокого уровня отмен рейсов и высоких цен на билеты по сравнению с предыдущими десятилетиями пассажирам можно простить мысль о том, что система не работает.

И все же кое-что меняется: лейбористы планомерно переводят почти все пассажирские железнодорожные перевозки в государственную собственность. Национализация — популярная идея: опрос YouGov показывает, что почти две трети населения поддерживают государственную собственность.

На практике, однако, эти планы все еще находятся на ранней стадии. Крупные структурные изменения еще не внесены. И эксперты предупреждают, что пока рано судить о том, насколько успешными они будут.

Так сможет ли национализация железных дорог оправдать ожидания общества? Или задержки и отмены рейсов, наблюдаемые в настоящее время в условиях частично национализированной сети, являются признаком того, что ей будет трудно добиться реальных улучшений?

Компания South Western Railway (SWR) была национализирована в мае 2025 года, став первой из шести служб, переведенных на данный момент в государственную собственность при лейбористах.

На станции Уокинг, обслуживаемой SWR, постоянный пассажир Лео говорит, что надеялся на государственную собственность, но пока не заметил никакой разницы: «Думаю, на ум приходит фраза "новое платье короля"… система по-прежнему работает ненадежно».

SWR зафиксировала заметный рост числа отмен рейсов в течение первого года пребывания в руках государства.

Но насколько это было связано с национализацией?

Консерваторы указывают на SWR как на доказательство того, что государственный контроль не обязательно приводит к улучшениям или решению ключевых проблем.

Правительство, однако, заявляет, что на начальный период пребывания SWR в государственной собственности повлияли высокая летняя температура, сбои в работе сигнализации и случаи проникновения посторонних лиц на пути.

Лорд Хэнди, министр железнодорожного транспорта, говорит, что усилия по изменению ситуации в компании включали ввод в эксплуатацию давно задерживавшихся новых поездов на пригородных маршрутах и наем большего количества машинистов, что сократило число отмен, вызванных нехваткой персонала.

TransPennine Express была национализирована в мае 2023 года при консервативном правительстве. Терпение многих пассажиров было на пределе, так как оператор изо всех сил пытался работать по расписанию и страдал от плохих трудовых отношений.

Был введен план повышения надежности, включавший сокращение некоторых рейсов и даже вывод из эксплуатации одного типа поездов для решения проблем с кадрами. Помогла и новая сделка с профсоюзом машинистов — то, сделать что, как сообщил мне источник в бывшем частном операторе, их компании не разрешалось.

Так сработало ли это? Число отмен существенно снизилось. Но за год по август они все еще оставались выше среднего показателя по Великобритании.

Важно отметить, что данные могут сказать нам далеко не все. На работу каждого сервиса может влиять множество различных факторов: например, состояние инфраструктуры, от которой он зависит, погодные явления или просто то, насколько хорошо он работал до того, как управление взяло на себя правительство.

Кроме того, из операторов, национализированных с момента прихода лейбористов к власти, только SWR и c2c проработали в руках государства полный год. Даже для тех, кто был национализирован ранее, картина размыта пандемией, когда пассажиропоток резко упал.

Но, по словам Алекса Хайнса, исполнительного директора DfT Operator Limited (DfTO) — государственной компании, которая в настоящее время владеет управляемыми государством операторами, — некоторые краткосрочные изменения оказались возможными. В частности, речь идет о создании единой команды, отвечающей за управление инфраструктурой и пассажирскими поездами в некоторых регионах, включая юго-запад Англии.

«Железная дорога — это система: пути, поезда, люди», — говорит он. «Поэтому, поставив во главе одного человека, они могут исправить все элементы системы, чтобы предоставить клиентам более качественный сервис».

Хайнс также указывает на изменения на недавно национализированной линии Thameslink: инвестиции в лучшую уборку, улучшенные туалеты и замену непопулярных жестких вертикальных сидений («гладильных досок»).

Но если говорить о чистых данных о работе операторов, национализированных в последние годы, — задержках и отменах, — можем ли мы действительно сделать какие-либо выводы о том, работает ли эта политика?

«Я думаю, что абсолютно безнадежно пытаться давать такую оценку за столь короткий период», — говорит Стивен Глейстер, бывший председатель Управления железных и автомобильных дорог, а ныне заслуженный профессор транспорта и инфраструктуры в Имперском колледже Лондона. Он считает, что для оценки результатов национализации потребуется десятилетие.

Правительство заявляет, что официальные данные указывают на то, что государственные железнодорожные операторы в целом работают лучше по пунктуальности и количеству отмен, чем те, которые все еще работают по контрактам DfT с частными операторами.

Эксперты отмечают, что кто бы ни управлял пассажирскими поездами, некоторые ограничения сохраняются. Многие задержки вызваны сбоями в инфраструктуре, например, в работе светофоров и сигнализации. Пропускная способность существующей сети ограничена. А получение лучших поездов или привлечение большего количества персонала может занять годы.

Мнение о том, что приватизация в конечном итоге провалилась, оставив после себя ненадежное обслуживание и высокие тарифы, может быть широко распространенным. Но профессор Глейстер говорит, что в течение нескольких лет в 1990-х годах старая приватизированная система на самом деле работала хорошо. Эксплуатационные расходы и субсидии снижались, в то время как объем железнодорожных перевозок и число пассажиров росли, говорит он.

И в текущем контексте важно четко понимать, что на самом деле означает национализация.

Железные дороги, унаследованные лейбористами, по правде говоря, не были полностью приватизированы, и национализация не означает возврата к British Rail.

Например, менеджер инфраструктуры Network Rail находится под полным государственным контролем уже более двух десятилетий. Несколько железнодорожных компаний, включая LNER и Northern, уже были национализированы при консерваторах. Scotrail, Transport for Wales и Caledonian Sleeper контролируются региональными правительствами.

И даже операторы, все еще работающие по контрактам DfT в Вестминстере, годами жестко контролировались правительством. Во время пандемии Covid частным операторам начали платить фиксированную плату за выполнение рейсов, в то время как налогоплательщик взял на себя финансовый риск. Условия контракта означали, что железнодорожные компании должны были «просить у правительства разрешения высморкаться», по словам одного высокопоставленного руководителя отрасли, который попросил не называть его имени, чтобы говорить свободно.

Высокорентабельные компании по производству подвижного состава («ROSCO») по-прежнему владеют самими поездами. Грузовые компании также работают в частном порядке, и на рельсах есть горстка полностью коммерческих «операторов открытого доступа», таких как Lumo, Hull Trains и Grand Central, хотя в отрасли есть опасения, что они могут оказаться вытесненными.

Таким образом, то, что часто описывается как национализация железных дорог, на самом деле является постепенным возвращением пассажирских поездов под управление государства по мере истечения контрактов с частными компаниями — и превращением этого в стандартную практику.

Но это не все, что происходит. Правительство надеется, что реорганизация железных дорог в рамках нового государственного органа Great British Railways (GBR) приведет к существенным изменениям. Это объединит эксплуатацию поездов и путей, положив конец существующей разрозненной системе.

Неудачное введение нового расписания поездов в 2018 году побудило тогдашнее консервативное правительство в конечном итоге предложить GBR в качестве нового руководящего органа — хотя тори считают, что частную конкуренцию не следует исключать.

На некоторых поездах уже появился фирменный брендинг GBR, но сама организация еще не существует. Новый закон о ее создании находится на рассмотрении в парламенте. Вопросы остаются, в том числе о том, как именно GBR будет работать с региональными правительствами и кто станет ее высшими руководителями.

Эксперт по транспорту и автор книг профессор Джон Шоу из Плимутского университета говорит, что идея «единого направляющего центра» должна создать «лучше спланированную железную дорогу, более ориентированную на клиента».

Профессор Шоу считает, что среди возможных преимуществ — лучшее долгосрочное планирование подвижного состава и расписаний, а также ликвидация «карусели компенсаций», когда железнодорожные компании и Network Rail спорят о том, по чьей вине произошла задержка.

Хайнс говорит: «Способ заставить железную дорогу работать — это добиться того, чтобы инфраструктура, поезда и люди работали в гармонии, потому что это система. И мы можем сделать это на государственной железной дороге GBR так, как не могли сделать на протяжении целого поколения».

Но профессор Шоу предупреждает о возможных подводных камнях. Например, «денег по-прежнему очень мало», и «огромный вопрос заключается в том, смогут ли министр транспорта, DfT в целом или Казначейство не вмешиваться» и предоставить руководителям железных дорог возможность управлять ими самостоятельно.

Профессор Глейстер также опасается, что политически чувствительные вопросы, такие как тарифы и уровень обслуживания, могут соблазнить политиков управлять железными дорогами самостоятельно, поскольку в это вовлечено так много государственных денег.

«На самом деле правительства не очень хорошо умеют управлять железными дорогами», — говорит он. «Поэтому вам нужен менеджмент, который в некоторой степени независим и способен управлять ими».

Лорд Хэнди настаивает на том, что, несмотря на то, что министр транспорта утверждает стратегию GBR, этот орган будет действительно независим от правительства.

«Смысл в том, чтобы сформировать команду людей, приверженных результатам, которых мы с министром от них ждем, и которые смогут самостоятельно управлять процессом», — говорит он, добавляя: «У них будет гораздо больше шансов в будущем, чем за последние 20 лет».

В настоящее время железные дороги субсидируются в размере около 12 млрд фунтов стерлингов в год, не считая расходов на крупные проекты, такие как HS2.

Министр транспорта Хайди Александер говорит, что хочет снижения уровня субсидий. Между тем, Network Rail признала, что урезанный бюджет означает трудный выбор, а защита сети от последствий более экстремальных погодных условий требует инвестиций.

Профессор Глейстер говорит: «Когда общественность надеется на лучший уровень обслуживания, большую надежность, меньшее количество поломок и более низкие тарифы, на самом деле она просит вложить в железную дорогу больше денег.

Я не думаю, что правительство сможет найти больше денег, скорее [их будет] меньше. И поэтому я считаю, что существует реальная проблема с тем, что министры завышают ожидания от этой политики».

Но Хайнс не видит противоречия между сокращением субсидий налогоплательщиков и улучшением работы поездов.

«Мои два главных ориентира — рост показателей и снижение субсидий», — говорит он. «Если сервис станет лучше, у нас появится больше клиентов, мы получим больше дохода».

Лорд Хэнди и Хайнс также отвергают идею о том, что ответом на повышение надежности может стать сокращение количества поездов.

Хайнс говорит: «В отрасли с высокими постоянными издержками лучший способ снизить субсидии — это стремиться к росту».

Существуют также вопросы о том, как GBR будет регулировать трудовые отношения. В настоящее время условия труда у разных операторов различаются. Что будут делать экономные министры, если профсоюзы попытаются стандартизировать их на самом щедром уровне по всей сети?

Хотя министры заявляют, что продвигают улучшения, которые люди заметят, существует понимание того, что темпы изменений будут различаться у разных операторов.

Лорд Хэнди говорит, что некоторые изменения «должны быть смертельно скучными… чтобы сделать завтрашний день немного лучше сегодняшнего, если это возможно».

Но он отмечает, что «модели поведения, складывавшиеся более 30 лет», должны будут измениться, чтобы железная дорога работала исключительно в интересах клиента.

Есть ли у жителей Уокинга надежда на то, что в долгосрочной перспективе ситуация улучшится?

«Я очень на это надеюсь», — говорит Лео, — «это было бы потрясающе, так как сейчас это не самый лучший сервис».