Xitoy hukmronlik qiladi, lekin hukmronlik qilishda davom etadi

Xitoy uskunalari Markaziy Osiyoga tez sur'atlar bilan kirib kelmoqda, bu yerda infratuzilma katta darajada yangilanmoqda. Shaharlar avtobuslar va elektr avtobuslarini sotib olmoqda, energetika kompaniyalari quyosh panellari va invertorlarni o'rnatmoqda, sanoat korxonalari stanoklar, nasoslar, kompressorlar, transformatorlar, maydalash zavodlari va avtomatlashtirilgan ishlab chiqarish liniyalarini sotib olmoqda va aholi Xitoyda ishlab chiqarilgan avtomobillar va elektronikaga o'tmoqda.

Shartnoma imzolangan paytda bunday uskunalar oqilona tanlov bo'lib tuyuladi. U Yevropa va Yaponiya ekvivalentlariga qaraganda arzonroq, tezroq yetkazib beriladi va ko'pincha moliyalashtirish, o'rnatish va xodimlarni o'qitishni o'z ichiga oladi. Xitoylik ishlab chiqaruvchilar o'z mahsulotlarini ma'lum mijozlar uchun moslashtirishga va global korporatsiyalar uchun qiziq bo'lmagan oz miqdorda sotishga tayyor. Biroq, iqtisodiy ta'sir uskunaning ishga tushirilgan kuni bilan emas, balki 7-10 yildan keyingi holati bilan belgilanadi. Avtobus, quyosh elektr stantsiyasi yoki ishlab chiqarish liniyasi faqat uzoq muddatli foydalanish bilan o'zini qoplaydi. Kafolat muddati tugagandan so'ng, xaridor bitta ham mashina sotib olmagani, balki ehtiyot qismlar kataloglari, dasturiy ta'minot, texnik hujjatlar, xizmat ko'rsatish muhandislari va asl yetkazib beruvchining yechimlariga bog'liq ekanligi ma'lum bo'ladi.

Markaziy Osiyo uchun bu masala xaridlar ko'lami tufayli tizimli bo'lib bormoqda. Xitoy Qozog'iston, Qirg'iziston, Tojikiston va O'zbekiston uchun tashqi savdoda birinchi o'rinda turadi yoki ikkita eng yirik sheriklardan biri hisoblanadi. Xitoyning mintaqadagi beshta mamlakat bilan umumiy savdo aylanmasi yiliga o'nlab milliard dollarni tashkil etadi va import tarkibi asta-sekin o'zgarib bormoqda. Ilgari kiyim-kechak, uy-ro'zg'or buyumlari va arzon elektronika katta ulushni egallagan bo'lsa, endi transport, energetika uskunalari, qurilish texnikasi, stanoklar va butlovchi qismlar yetkazib berish o'sib bormoqda.

Faqat O'zbekiston, Qozog'iston va Qirg'iziston avtomobil bozorlari har yili o'n minglab Xitoy avtomobillarini qabul qiladi. Shaharlarga bitta ishlab chiqaruvchidan yuzlab avtobuslar yetkazib berilmoqda. Mintaqaning quyosh energiyasi ishlab chiqarish quvvati yuzlab megavattga oshib bormoqda, panellar, invertorlar, saqlash tizimlari va boshqaruv elektronikasining katta qismi Xitoyda ishlab chiqariladi. Quyosh panelining xizmat muddati 25-30 yil, avtobus 10-15 yil, sanoat mashinasi 15-25 yil va transformator 30 yilgacha deb belgilangan. Biroq, kafolat odatda 2-5 yil davom etadi. Shuning uchun, uskunalar ishlab chiqaruvchining bepul yordamisiz hayot aylanishining ko'p qismida ishlashi kerak.

Asosiy tahdid shundaki, Xitoy uskunalari ishonchsiz bo'lishi shart emas. Xitoy eng oddiy mashinalardan tortib jahon darajasidagi yuqori texnologiyali tizimlargacha bo'lgan barcha narx oralig'idagi uskunalarni ishlab chiqaradi. Muammo xarid qilish usulidan kelib chiqadi. Davlat va xususiy mijozlar ko'pincha sotib olish narxini taqqoslashadi, lekin kamdan-kam hollarda egalik qilish narxini hisobga olishadi. Avtobus raqobatchisiga qaraganda 20-30% arzonroq bo'lishi mumkin, ammo ehtiyot qismlar inventarizatsiyasining yo'qligi kichik nosozlikni bir necha oy davom etadigan ishlamay qolishga aylantirishi mumkin. 10 million dollarlik sanoat liniyasida 5-10 000 dollarga tushadigan elektron modulning ishdan chiqishi ba'zan butun ishlab chiqarish liniyasini to'xtatishi mumkin. Kompaniya ish haqini to'lashda, kreditga xizmat ko'rsatishda va komponent tasdiqlash, ishlab chiqarish, yetkazib berish va bojxona rasmiylashtiruvidan o'tayotgan bir paytda buyurtmalarni yo'qotishda davom etadi. Agar ishlamay qolish kuniga 50 000 dollarga tushsa, bir oylik kechikish 1,5 million dollar zarar keltiradi. Shu fonda dastlabki tejash tezda yo'qoladi. Eng qimmat ehtiyot qism eng yuqori narxga ega bo'lgani emas, balki butun transport vositasi ishlamay qoladigan qismidir.

Jamoat transporti ayniqsa zaif. Shahar avtobuslari kuniga 12-16 soat ishlaydi, yiliga 60 000-100 000 kilometr yo'l yuradi, -30°C dan +45°C gacha bo'lgan haroratlarda ishlaydi va chang, ortiqcha yuk, yomon yo'llar va tartibsiz texnik xizmat ko'rsatishga duchor bo'ladi. O'n yil ichida transport vositasining masofasi 700 000-900 000 kilometrga yaqinlashishi mumkin. Bu vaqt ichida osma, rul boshqaruvi, tormoz tizimi, eshik mexanizmlari, kompressorlar, isitgichlar, konditsionerlar, elektron bloklar va kuzov qismlarining qismlarini bir necha bor almashtirish kerak bo'ladi. Elektr avtobuslari va elektr transport vositalarida ham tortish batareyasi mavjud. 8-10 yillik intensiv foydalanishdan so'ng, uning qolgan quvvati 70-80% gacha, qattiq iqlim sharoitida esa undan ham tezroq pasayishi mumkin. Batareyani almashtirish yangi transport vositasi narxining 25-40% ga tushishi mumkin. Agar model endi ishlab chiqarilmasa, yangi batareya blokini moslashtirish kerak bo'ladi yoki hali ham mexanik jihatdan ishlaydigan transport vositasini muddatidan oldin iste'foga chiqarish kerak bo'ladi.

Quyosh energiyasi boshqacha illyuziya yaratadi: panellarda harakatlanuvchi qismlar yo'q, shuning uchun elektr stantsiyasi deyarli abadiy ob'ekt sifatida qabul qilinadi. Aslida, panel tizimning faqat bitta elementidir. 25 yil ichida uning quvvati odatda 10-20% ga kamayadi, ammo invertorlar, sovutish tizimlari, kommutatorlar, sensorlar, monitoring serverlari va energiya saqlash moslamalarining ishlash muddati qisqaroq. Inverter 8-15 yildan keyin katta ta'mirlash yoki almashtirishni talab qilishi mumkin. Dasturiy ta'minot platformasi yanada tezroq eskiradi. Ishlab chiqaruvchi protokollarni o'zgartiradi, yangilashni to'xtatadi, bulut xizmatini yopadi yoki boshqa kompaniya bilan birlashadi. Elektr stantsiyasi jismonan mavjud bo'lib qoladi, lekin operator alohida bloklarni to'liq monitoring qilish, masofaviy diagnostika va ishlab chiqarishning pasayishini tezda aniqlash imkoniyatini yo'qotadi. 100 megavattli elektr stantsiyasi uchun quvvatning 2% yo'qotilishi ham yiliga millionlab kilovatt-soat yo'qotishga olib keladi. Shuning uchun, quyosh energiyasi inshootining taqdiri nafaqat kremniyning parchalanishiga, balki elektronika muhandislari, dasturchilar, ta'mirlash stendlari va quvvat moduli inventarizatsiyasining mavjudligiga ham bog'liq.

Sanoat uskunalari yanada murakkab vaziyatni keltirib chiqaradi. Bitta inshoot bir vaqtning o'zida Xitoy maydalagichlari, nemis sensorlari, rus elektr motorlari, turk nasoslari va mahalliy elektr ta'minoti tizimini ishlatishi mumkin. Ob'ekt yangi bo'lsa-da, unga bosh pudratchi xizmat ko'rsatadi. Bir necha yildan so'ng texnik parchalanish boshlanadi. Bir ishlab chiqaruvchi kontroller ishlab chiqarishni to'xtatadi, boshqasi dasturiy ta'minotni o'zgartiradi, uchinchisi esa o'rnatilgan drayver versiyasini qo'llab-quvvatlamaydi. Bitta komponentni almashtirish butun boshqaruv tizimini qayta loyihalashni talab qiladi. Texnologik blokirovka yuzaga keladi: kompaniya rasman uskunaga egalik qiladi, lekin uning sozlamalarini mustaqil ravishda o'zgartira olmaydi, komponentni muqobil bilan almashtira olmaydi yoki nosozlikdan keyin dasturiy ta'minotni tiklay olmaydi. Kontroller paroli yetkazib beruvchida saqlanadi, manba fayllari yo'q, elektr sxemalari to'liq emas va qo'llanma faqat xitoy tilida. Natijada, hatto katta zavod ham bitta muhandisga qaram bo'lib qoladi, uni boshqa mamlakatdan olib kelish kerak.

O'n yildan keyin bozor ham xilma-xillik muammosiga duch keladi. Markaziy Osiyo o'nlab Xitoy kompaniyalaridan uskunalarni sotib oladi, ularning har biri bir nechta model avlodlarini yetkazib beradi. Bitta shaharda uch yoki to'rtta markali avtobuslar bo'lishi mumkin va har bir partiyada dvigatellar, vites qutilari, elektron bloklar va kuzov komponentlari har xil bo'ladi. Yo'lovchi uchun barcha avtobuslar bir xil ko'rinadi, ammo ta'mirlash ustaxonasi uchun ular alohida texnik ekotizimlardir. Minglab qismlar omborda saqlanishi kerak. Ba'zi qismlar tez-tez ishlatiladi, boshqalari esa har besh yilda bir marta kerak bo'lishi mumkin. Inventarizatsiya o'sib bormoqda va prognozlarning aniqligi pastligicha qolmoqda. Agar avtopark 1000 ta standartlashtirilgan avtobusdan iborat bo'lsa, omborxona va xodimlarni o'qitish o'zini o'zi qoplaydi. Agar bir xil 1000 ta transport vositasi o'nta modelga bo'linsa, texnik xizmat ko'rsatish xarajatlari keskin oshadi. Yetkazib beruvchilar raqobati orqali bir necha foizni tejagan davlat xaridlari yillar davomida operatsion tartibsizliklarni keltirib chiqarishi mumkin.

Xitoy butun xizmat muddati davomida mintaqani avtomatik ravishda qismlar bilan ta'minlaydi deb taxmin qilishning iloji yo'q. Xitoy sanoati o'z modellari qatorini tez yangilamoqda. Bu ommaviy ichki bozor uchun afzallik: har bir necha yilda yangi avlod uskunalari paydo bo'ladi, bu esa samaradorlikni va raqamlashtirishni yaxshilaydi. Kichik xorijiy mijoz uchun yangilanish tezligi xavfga aylanadi. 200 ta avtobus yoki 50 ta dastgohdan iborat partiya Markaziy Osiyo uchun ahamiyatli bo'lishi mumkin, ammo o'n minglab birliklar ishlab chiqaradigan zavod uchun ahamiyatsiz. Yetti yildan so'ng, ishlab chiqaruvchi uchun eski model uchun noyob komponent ishlab chiqarishni davom ettirishdan ko'ra, yangi modelni sotish foydaliroq bo'ladi. Texnik jihatdan, detal ishlab chiqarilishi mumkin, ammo mijozga minimal miqdor, uzoq yetkazib berish muddati va yuqori narx taklif qilinadi. Yo'qolib ketadigan, qo'ldan qo'lga o'tadigan yoki ma'lum bir bozor segmentini tark etadigan kompaniyalar bilan bu yanada qiyinlashadi. Yetkazib beruvchi mamlakatning ishonchliligi har bir alohida brendning abadiyligini kafolatlamaydi.

Javob Xitoy uskunalariga qarshi kampaniya emas, balki mahalliy sotishdan keyingi xizmat ko'rsatish sanoatini yaratish bo'lishi kerak. Mintaqaga mustaqil xizmat ko'rsatish markazlari, komponentlar omborlari, elektr elektronika laboratoriyalari, batareyalarni ta'mirlash inshootlari, ta'mirlash zavodlari, texnik hujjatlar tarjimonlari va teskari muhandislik muhandislari kerak. 500 ta avtobus sotib olayotganda nafaqat kafolatni, balki to'liq hujjatlar to'plamini, diagnostika dasturini, o'nlab mahalliy mutaxassislar uchun treningni, kamida besh yillik muhim qismlarni yetkazib berishni va 10-15 yil davomida komponentlarni yetkazib berish majburiyatini talab qilish oqilona. Yirik energetika va sanoat ob'ektlari uchun manba kodi fayllarini, almashtiriladigan komponentlar ro'yxatini va mahalliy yangilanishlarga bo'lgan huquqlarni taqdim etish kerak. Shartnomada nafaqat uskunaning narxi, balki qismlarni yetkazib berish muddati, muhandisning tashrifi narxi, dasturiy ta'minotga kirish tartibi va qo'llab-quvvatlashni to'xtatish uchun javobgarlik ham ko'rsatilishi kerak.

Mahalliylashtirishni shunchaki tayyor to'plamlarni yig'ishdan ko'ra kengroq tushunish kerak. Import qilingan avtobusga g'ildiraklarni mahkamlash zavodi o'n yillik texnik xizmat ko'rsatish muammosini hal qilmaydi. Invertorlarni ta'mirlash, elektr motorlarini yangilash, muhrlar ishlab chiqarish, korpuslarni tayyorlash, kontrollerlarni qayta dasturlash va to'xtatilgan komponentlar uchun almashtirishlarni tanlashga qodir ustaxona qimmatroq bo'lishi mumkin. Quyosh panellari yoki tortish batareyalarini darhol ishlab chiqarish shart emas. Bu ehtiyot qismlar, sarf materiallari va komponentlarni ta'mirlashdan boshlash kifoya, bu esa ishlamay qolishning asosiy qismini tashkil qiladi. Bunday sanoat uchun bozor allaqachon paydo bo'lmoqda. Agar mintaqada to'plangan Xitoy uskunalari o'nlab milliard dollarga teng bo'lsa, hatto yillik 3-5% texnik xizmat ko'rsatish xarajatlari ham yuz millionlab va oxir-oqibat milliardlab dollarga teng bozorni yaratadi.

O'n yil ichida Markaziy Osiyoda ikkita mumkin bo'lgan stsenariy kuzatiladi. Birinchidan, shaharlarda bo'sh turgan avtobuslar qatori, fabrikalarda modullari yo'qolgan liniyalar va quyosh elektr stansiyalarida eskirgan boshqaruv tizimlari bo'ladi. Keyin arzon uskunalar qimmatga tushadi, chunki ularni muddatidan oldin almashtirish kerak bo'ladi. Ikkinchidan, Xitoy uskunalari atrofida mahalliy xizmat ko'rsatish iqtisodiyoti paydo bo'ladi: omborlar, ta'mirlash inshootlari, muhandislik byurolari, o'quv markazlari, komponentlar ishlab chiqarish va ta'mirlangan komponentlar uchun ikkilamchi bozor. Bu holda, Xitoy muhim yetkazib beruvchi bo'lib qoladi, ammo qaramlikni boshqarish mumkin bo'ladi. Haqiqiy savol mintaqa bugungi kunda qancha avtobus, panel va dastgoh sotib olishi mumkinligida emas. Ularni 2036-yilda ta'mirlay oladiganlar aynan shu. Kafolat muddati tezda tugaydi, ammo infratuzilma muddati tugaganidan keyin ham o'nlab yillar davomida ishlashi kerak.