Davlat egaligidagi temir yoʻl ommabop. Lekin bu poyezdlarning oʻz vaqtida harakatlanishini taʼminlayaptimi?

6 avgust, chorshanba kuni tushdan keyingi vaqt temir yoʻl tarmogʻida odatiy oʻtdi. Keyin esa, soat 14:00 dan sal oldin, elektr energiyasi uzilishi Angliyaning shimoli-gʻarbiy qismi boʻylab poyezdlar harakatini toʻxtatib qoʻydi.

Keyin tartibsizlik boshlandi: yoʻlovchilar BBC ga platformalarda soatlab qolib ketganliklarini, ayrimlari esa tunash uchun mehmonxonalardan joy band qilishga majbur boʻlishganini aytishdi.

Network Rail ning Manchesterdagi operativ markaziga taʼsir qilgan qisqa muddatli elektr uzilishi tufayli yuzaga kelgan bu hodisaning oʻzi alohida istisno edi. Lekin bu temir yoʻl yoʻlovchilari uchun qiyin kechgan yoz fasliga yana bir muammo qoʻshdi.

Takroriy issiqlik toʻlqinlari relslarning issiqdan shikastlanishining oldini olish uchun tezlikni cheklash kabi xavfni nazorat qilish choralarini koʻrishga majbur qildi, bu esa kechikishlar va bekor qilishlarga olib keldi. Sharqiy Sasseksdagi Lyuis yaqinida jiddiy relsdan chiqib ketish hodisasi va koʻp oʻtmay Esseksdagi Uikford yaqinida yana bir kichikroq hodisa yuz berdi.

Avvalgi oʻn yilliklarga nisbatan nisbatan yuqori bekor qilish koʻrsatkichlari va qimmat chipta narxlari fonida temir yoʻl foydalanuvchilari tizim ishlamayapti deb oʻylashlarini tushunish mumkin.

Shunda ham nimadir oʻzgarmaqda: Leyboristlar deyarli barcha yoʻlovchi tashish temir yoʻl xizmatlarini bosqichma-bosqich davlat mulkiga oʻtkazmoqda. Natsionalizatsiya (davlat tasarrufiga oʻtkazish) ommabop gʻoya — YouGov soʻrovnomasi aholining deyarli ikki uch qismi davlat egaligini qoʻllab-quvvatlashini koʻrsatadi.

Amalda esa, bu rejalar hali ham boshlangʻich bosqichda. Yirik tarkibiy oʻzgarishlar hali joriy etilgani yoʻq. Ekspertlar esa ularning qanchalik muvaffaqiyatli boʻlishini baholashga hali erta ekanidan ogohlantirmoqda.

Xoʻsh, temir yoʻlni natsionalizatsiya qilish jamoatchilik umidlarini oqlay oladimi? Yoki qisman natsionalizatsiya qilingan tarmoqda hozirda kuzatilayotgan kechikishlar va bekor qilishlar uning haqiqiy yaxshilanishni taʼminlashda qiynalishi mumkinligidan dalolat beradimi?

South Western Railway (SWR) 2025 yil may oyida natsionalizatsiya qilindi va Leyboristlar davrida shu paytgacha davlat mulkiga oʻtkazilgan oltata xizmatning birinchisiga aylandi.

SWR tomonidan xizmat koʻrsatiladigan Voking stantsiyasida doimiy qatnovchi Leo davlat mulkiga oʻtishdan umidvor boʻlganini, ammo hozircha hech qanday farqni koʻrmaganini aytadi: "Koʻz oldimga 'qirolning yangi kiyimi' iborasi keladi... u hali ham ishonchsiz."

SWR davlat qoʻlidagi birinchi yilida bekor qilishlar soni keskin ortganini qayd etdi.

Ammo buning qancha qismi natsionalizatsiya sababli yuz berdi?

Konservatorlar SWR ni davlat nazorati albatta yaxshilanishlar keltirmasligi yoki asosiy muammolarni hal qilmasligiga dalil sifatida koʻrsatishdi.

Hukumat esa SWR ning davlat mulkidagi dastlabki davriga yozgi yuqori harorat, signaldagi nosozliklar va hududga noqonuniy kirish hodisalari taʼsir qilganini aytmoqda.

Temir yoʻl vaziri lord Hendining aytishicha, operator faoliyatini oʻnglash boʻyicha harakatlar shahar atrofi yoʻnalishlariga anchadan beri kechiktirilayotgan yangi poyezdlarni joriy etish va koʻproq haydovchilarni ishga olishni oʻz ichiga olgan, bu esa xodimlar yetishmovchiligi sababli bekor qilishlarni kamaytirgan.

TransPennine Express Konservativ hukumat davrida 2023 yil may oyida natsionalizatsiya qilingan edi. Operator jadval boʻyicha harakatlanishda qiynalgani va mehnat munosabatlari yomonlashgani sababli koʻplab yoʻlovchilarning sabri chidab boʻlmas darajaga yetgan edi.

Ishonchlilikni oshirish rejasi joriy etildi, u xodimlar muammosini hal qilish uchun baʼzi xizmatlarni qisqartirish va hatto poyezdlarning bir turini olib tashlashni oʻz ichiga olgan edi. Haydovchilar kasaba uyushmasi bilan yangi kelishuv ham yordam berdi — sobiq xususiy sektor operatoridagi manbaning menga aytishicha, ularning kompaniyasiga bunga ruxsat berilmagan edi.

Xoʻsh, bu ish berdimi? Bekor qilishlar sezilarli darajada kamaydi. Lekin ular avgust oyigacha boʻlgan yilda Buyuk Britaniya oʻrtacha koʻrsatkichidan hali ham yuqori edi.

Shuni taʼkidlash muhimki, maʼlumotlar bizga faqat muayyan darajadagina narsani ayta oladi. Har bir xizmatning ishlashiga koʻplab turli omillar taʼsir qilishi mumkin: masalan, u bogʻliq boʻlgan infratuzilmaning holati, ob-havo hodisalari yoki shunchaki hukumat nazoratni qoʻlga olishidan oldin uning qanday ishlayotgani.

Shuningdek, Leyboristlar hokimiyatga kelganidan beri natsionalizatsiya qilingan operatorlardan faqat SWR va c2c davlat qoʻlida toʻliq bir yilni yakunladi. Ilgariroq natsionalizatsiya qilinganlar uchun ham manzara pandemiya sababli noaniq, oʻshanda yoʻlovchilar soni keskin kamayib ketgan edi.

Ammo hozirda davlat tomonidan boshqariladigan operatorlarga egalik qiluvchi davlat kompaniyasi — DfT Operator Limited (DfTO) bosh ijrochi direktori Aleks Haynsning soʻzlariga koʻra, baʼzi qisqa muddatli oʻzgarishlarni amalga oshirish mumkin boʻldi. Bular, xususan, baʼzi hududlarda, jumladan Angliyaning janubi-gʻarbida infratuzilma va yoʻlovchi poyezdlari xizmatlarini boshqarish uchun yagona jamoani masʼul qilib belgilashni oʻz ichiga oladi.

"Temir yoʻl bu tizim: rels, poyezd, odamlar," deydi u. "Shuning uchun bir kishini masʼul qilib qoʻyish orqali ular mijozlarga yaxshiroq xizmat koʻrsatish uchun tizimning barcha elementlarini tuzatishlari mumkin."

Hayns shuningdek, yaqinda natsionalizatsiya qilingan Thameslink dagi oʻzgarishlarni ham qayd etadi; yaxshiroq tozalashga investitsiyalar, yaxshilangan hojatxonalar va ommabop boʻlmagan tik "dazmol taxtasi" kabi oʻrindiqlarni almashtirish.

Ammo soʻnggi yillarda natsionalizatsiya qilingan operatorlarning sof koʻrsatkichlari — kechikishlar va bekor qilishlar haqida gap ketganda, bu siyosatning ishlayotgani yoki ishlamayotgani haqida haqiqatan ham biror xulosa chiqara olamizmi?

"Oʻylashimcha, bunday qisqa muddat ichida bunday baholashni amalga oshirishga urinish mutlaqo befoyda," deydi Temir yoʻl va avtomobil yoʻllari boshqarmasining sobiq raisi, hozirda London Imperial kollejining transport va infratuzilma boʻyicha faxriy professori Stiven Gleyster. U natsionalizatsiya taʼsirini baholash uchun oʻn yil kerak boʻladi deb hisoblaydi.

Hukumatning taʼkidlashicha, rasmiy maʼlumotlar davlatga tegishli poyezd operatorlari vaqtida harakatlanish va bekor qilishlar boʻyicha DfT ning xususiy operatorlar bilan shartnomalari ostida boʻlganlarga qaraganda umumiy olganda yaxshiroq ishlayotganini koʻrsatadi.

Ekspertlarning taʼkidlashicha, yoʻlovchi poyezdlarini kim boshqarishidan qatʼi nazar, baʼzi cheklovlar saqlanib qoladi. Koʻplab kechikishlar signallar kabi infratuzilmadagi nosozliklar sababli yuzaga keladi. Mavjud tarmoqda imkoniyatlar cheklangan. Yaxshiroq poyezdlar yoki koʻproq xodimlarni olish esa yillab vaqt olishi mumkin.

Xususiylashtirish oxir-oqibat muvaffaqiyatsizlikka uchradi, ishonchsiz xizmatlar va yuqori chipta narxlarini qoldirdi degan ishonch keng tarqalgan boʻlishi mumkin. Ammo professor Gleysterning aytishicha, 1990 yillarda bir necha yil davomida eski xususiylashtirilgan tizim aslida yaxshi ishlagan. Operatsion xarajatlar va subsidiyalar kamayib borgan, poyezd xizmatlari va yoʻlovchilar soni esa ortgan, deydi u.

Hozirgi sharoitda esa natsionalizatsiya aslida nimani anglatishini aniq tushunib olish muhimdir.

Leyboristlar meros qilib olgan temir yoʻllar, aslida, toʻliq xususiylashtirilmagan edi va natsionalizatsiya British Rail ga qaytishni anglatmaydi.

Masalan, infratuzilma menejeri Network Rail yigirma yildan ortiq vaqtdan beri toʻliq davlat nazorati ostida. LNER va Northern kabi bir nechta poyezd kompaniyalari Konservatorlar davridayoq natsionalizatsiya qilingan edi. Scotrail, Transport for Wales va Caledonian Sleeper muxtor milliy hukumatlar tomonidan nazorat qilinadi.

Hatto Uestminsterdagi DfT shartnomalari ostida boʻlgan operatorlar ham yillar davomida hukumat tomonidan kuchli nazorat qilib kelingan. Kovid davrida xususiy operatorlarga xizmat koʻrsatish uchun belgilangan toʻlov toʻlana boshlandi, moliyaviy xavfni esa soliq toʻlovchi oʻz zimmasiga oldi. Shartnoma shartlari poyezd kompaniyalari "burnini qoqish uchun ham hukumatdan ruxsat soʻrashi" kerakligini anglatar edi, deydi nomi oshkor etilishini istamagan soha rahbarlaridan biri.

Judo daromadli harakatlanuvchi tarkib kompaniyalari ("ROSCOS") hali ham haqiqiy poyezdlarga egalik qiladi. Yuk tashish kompaniyalari ham xususiy ravishda ishlaydi va temir yoʻllarda Lumo, Hull Trains va Grand Central kabi bir nechta toʻliq tijorat "ochiq kirish operatorlari" mavjud — garchi sohada ular siqib chiqarilishi mumkinligidan xavotirlar boʻlsa-da.

Shunday qilib, koʻpincha temir yoʻlni natsionalizatsiya qilish deb taʼriflanadigan narsa, aslida, shartnoma muddati tugashi bilan xususiy kompaniyalar tomonidan boshqariladigan yoʻlovchi poyezd operatorlarining bosqichma-bosqich davlat qoʻliga qaytishi va buni odatiy holga aylantirishdir.

Ammo sodir boʻlayotgan voqealar faqat bundan iborat emas. Hukumat temir yoʻllarni yangi davlat tomonidan boshqariladigan organ — Great British Railways (GBR) ostida qayta tashkil etish katta farq qiladi deb umid qilmoqda. Bu poyezd va rels operatsiyalarini birlashtirib, hozirgi tarqoq tizimga chek qoʻyadi.

2018 yilda temir yoʻl jadvalining muvaffaqiyatsiz joriy etilishi oʻshandagi Konservativ hukumatni oxir-oqibat GBR ni yangi qamrab oluvchi organ sifatida taklif qilishga undagan edi — garchi torilar xususiy raqobatni istisno etmaslik kerak deb hisoblasalar-da.

Baʼzi poyezdlar allaqachon oʻziga xos GBR brendiga ega, ammo tashkilot hali mavjud emas. Uni tashkil etish boʻyicha yangi qonun parlament orqali oʻtmoqda. Savollar saqlanib qolmoqda, jumladan GBR muxtor hukumatlar bilan aynan qanday ishlashi va uning rahbarlari kim boʻlishi.

Plimut universitetining transport boʻyicha eksperti va muallifi, professor Jon Shouning aytishicha, "yagona yoʻnaltiruvchi aql" gʻoyasi "mijozga koʻproq moslashgan, yaxshiroq rejalashtirilgan temir yoʻlni" yaratishi kerak.

Professor Shouning hisoblashicha, mumkin boʻlgan afzalliklarga harakatlanuvchi tarkib va jadvallarni uzoq muddatli yaxshiroq rejalashtirish va poyezd kompaniyalari hamda Network Rail kechikishda kim aybdor ekani haqida tortishadigan "kompensatsiya karuseli"ni olib tashlash kiradi.

Hayns shunday deydi: "Temir yoʻlni ishlatish usuli — infratuzilma, poyezdlar va odamlarni uygʻunlikda ishlatishdir, chunki bu tizim. Va biz buni davlatga tegishli GBR temir yoʻlida bir avloddan beri qilolmagan tarzda qila olamiz."

Ammo professor Shou ehtimoliy tuzoqlardan ogohlantiradi. Masalan, "pul juda kam qolmoqda" va "katta masala — temir yoʻl vaziri yoki umuman DfT — yoki Gʻaznachilik — aralashmasdan" temir yoʻl rahbarlariga temir yoʻlni boshqarishga imkon bera oladimi-yoʻqmi.

Professor Gleyster shuningdek, chipta narxlari va xizmat koʻrsatish darajasi kabi siyosiy jihatdan nozik masalalar siyosatchilarni temir yoʻllarni oʻzi boshqarishga undashidan xavotirda, chunki bunga juda koʻp davlat mablagʻlari jalb qilingan.

"Aslida, hukumatlar temir yoʻllarni boshqarishda unchalik uquvli emas," deydi u. "Shuning uchun sizga biroz mustaqil boʻlgan va uni boshqara oladigan rahbariyat kerak."

Lord Hendining taʼkidlashicha, Transport vaziri GBR strategiyasini yakuniy tasdiqlash huquqiga ega boʻlishiga qaramay, bu organ hukumatdan haqiqatan ham mustaqil boʻladi.

"Bundan maqsad — davlat kotibi va men undan kutayotgan natijalarga sodiq boʻlgan, uni mustaqil ravishda boshqara oladigan odamlar guruhini shakllantirishdir," deydi u va qoʻshimcha qiladi: "Ularda kelajakda oxirgi 20 yildagiga qaraganda ancha koʻproq imkoniyat boʻladi."

Hozirda temir yoʻllarga yiliga atrofida £12 milliard subsidiya ajratiladi — bunga HS2 kabi yirik loyihalarga sarflanadigan xarajatlar kirmaydi.

Transport vaziri Heydi Aleksander subsidiya darajasi kamayishini xohlashini aytmoqda. Shu bilan birga, Network Rail cheklangan byudjet qiyin tanlovlarni anglatishini va tarmoqni yanada keskin ob-havo taʼsiridan himoya qilish investitsiyalarni talab qilishini tan oldi.

Professor Gleyster shunday deydi: "Jamoatchilik yaxshiroq xizmat koʻrsatish darajasi, koʻproq ishonchlilik, kamroq buzilishlar va arzonroq chipta narxlarini umid qilayotganda, ular aslida temir yoʻlga koʻproq pul ajratilishini soʻramoqda.

"Hukumat koʻproq pul topa olishiga ishonmayman, ehtimol [aslida] kamroq [topadi]. Shuning uchun, fikrimcha, vazirlar tomonidan bu siyosatdan umidlarni oshirish bilan bogʻliq haqiqiy muammo mavjud."

Ammo Hayns soliq toʻlovchilar subsidiyasini qisqartirish va poyezd xizmatlarini yaxshilash oʻrtasida qarama-qarshilikni koʻrmayapti.

"Mening ikki asosiy maqsadim — koʻrsatkichlarni oshirish va subsidiyani kamaytirish," deydi u. "Agar xizmat yaxshiroq boʻlsa, biz koʻproq mijozlarga ega boʻlamiz, koʻproq daromad olamiz."

Lord Hendi va Hayns shuningdek, yaxshiroq ishonchlilikning javobi kamroq poyezdlarni boshqarish boʻlishi mumkinligi haqidagi gʻoyani rad etishadi.

Hayns shunday deydi: "Yuqori doimiy xarajatlarga ega boʻlgan sohada subsidiyani kamaytirishning eng yaxshi usuli — oʻsishga intilishdir."

Shuningdek, GBR mehnat munosabatlarini qanday hal qilishi boʻyicha savollar mavjud. Shartlar va qoidalar hozirda operatorlar oʻrtasida farq qiladi. Agar kasaba uyushmalari ularni butun tarmoq boʻylab eng saxovatli darajada standartlashtirishga harakat qilsa, xarajatlarni tejaydigan vazirlar nima qiladi?

Vazirlar odamlar sezadigan yaxshilanishlarni amalga oshirishni davom ettirayotganliklarini aytishsa-da, oʻzgarishlar surʼati operatorlar oʻrtasida farq qilishi tan olinmoqda.

Lord Hendining aytishicha, baʼzi oʻzgarishlar "juda zerikarli boʻlishi kerak... agar imkoni boʻlsa, ertangi kun bugungidan biroz yaxshiroq boʻlishini taʼminlash uchun".

Ammo u temir yoʻl faqat mijoz manfaatlari yoʻlida ishlashi uchun "30 yildan ortiq vaqt davomidagi xulq-atvor odatlari" oʻzgarishi kerakligini aytadi.

Vokingda uzoq muddatda ahvol yaxshilanishiga umid bormi?

"Juda umid qilaman," deydi Leo, "bu ajoyib boʻlardi — chunki hozirda bu eng yaxshi xizmat emas."