Hindiston sayyohlar millati - lekin shaharlari ularni unutib qo'ydi

Hindiston, piyoda yurish chuqur ildiz otgan mamlakat, shaharlarida piyodalar tobora ko'proq e'tiborsiz qolayotganini ko'rmoqda. Aholini ro'yxatga olish ma'lumotlariga ko'ra, taxminan 45 million kishi har kuni ishga piyoda boradi.

Ko'pchilik uchun Hindiston shaharlarida piyoda yurish huquqdan foydalanish emas, balki bir qator to'siqlarni yengib o'tish bilan bog'liq bo'lgan. Muallif shaxsiy tajribalarini hikoya qiladi: Kalkuttada o'sgan, u yerda keng yo'laklar savdogarlar tomonidan to'sib qo'yilgan; Dehliga ko'chib o'tgan, u yerda yo'llar faqat avtomobillar uchun mo'ljallangandek tuyulgan; va hozir Gurugramda yashayotgan, bu yerda piyodalar yo'llari ko'pincha vayronalar, axlat, to'xtab turgan transport vositalari, qurilish yoki noqulay balandliklar tufayli o'tib bo'lmaydigan.

Shuning uchun, Oliy sudning iyun oyida belgilangan piyodalar yo'llarida xavfsiz yurish huquqi asosiy huquq ekanligi haqidagi deklaratsiyasi sudning haddan tashqari ko'pligi emas, balki uzoq vaqtdan beri kutilgan sog'lom fikr qarori kabi tuyuldi.

Eng demokratik transport turi bo'lgan piyoda yurish Hindiston shaharlarida doimiy ravishda e'tibordan chetda qolib kelinmoqda. Hindiston asosan piyodalar millati bo'lib qolayotganini hisobga olsak, bu hayratlanarli. Har kuni taxminan 45 million kishi ishga piyoda boradi, bu shaxsiy avtomobillar, jiplar yoki mikroavtobuslarda qatnaydigan taxminan 5,4 million kishidan ancha ko'p.

Shahar ishchilarining deyarli uchdan bir qismi ishlariga piyoda boradi va deyarli har bir avtobus yoki metro safari piyoda boshlanadi va tugaydi. Maktablar, xarid qilish safarlari va boshqa kundalik ishlar kiritilganda, shahar harakatchanligida piyoda yurish ustunlik qiladi. 2019-yilda tanlangan shaharlarda o'tkazilgan so'rov natijalariga ko'ra, barcha sayohatlarning 63 foizi piyoda bo'lib, piyodalar yo'l foydalanuvchilarining eng katta guruhiga aylangan.

Ularning aksariyati "asir piyodalar" - ko'pincha moliyaviy cheklovlar tufayli emas, balki zarurat tufayli yuradigan shaxslar. Ayniqsa, ayollar piyoda yurishga ko'p tayanadilar. Shunga qaramay, tirbandlik va ifloslanishga eng kam hissa qo'shadigan bu shaxslar ko'pincha eng katta xavflarga duch kelishadi.

Dalillar achinarli manzarani ko'rsatadi. Hatto yo'laklar mavjud bo'lgan taqdirda ham, ular ko'pincha singan, tor yoki qariyalar, bolalar va nogironlar uchun kirish qiyin. Ular, shuningdek, tez-tez mototsikllar tomonidan to'sib qo'yiladi, to'xtab turgan mashinalar tomonidan bosib olinadi yoki kommunal ishlar uchun qaziladi. Zebra o'tish joylarining rangi o'chganligi sababli, ular deyarli e'tiborga olinmaydi. Yo'l harakatini tezlashtirish uchun mo'ljallangan yo'l o'tkazgichlari piyodalarni xavfli aylanma yo'llarga majbur qiladi.

2011-yilda Hindistonning oltita shahrida o'tkazilgan muhim tadqiqot shuni ko'rsatdiki, Hindiston ko'chalari "yomon va xavfsiz bo'lmagan" infratuzilma tufayli piyodalarni muntazam ravishda chetlab o'tadi. Osiyo shaharlari uchun toza havo tashabbusi (CAI-Osiyo) tomonidan o'tkazilgan Hindiston shaharlarida piyoda yurish imkoniyati haqidagi hisobotda so'ralgan shaharlarga o'rtacha piyoda yurish imkoniyati 100 balldan atigi 47 ball berilgan. Jamoat transporti terminallari atrofidagi sharoit eng yomon edi - istehzo bilan aytganda, aksariyat sayohatlar piyoda boshlanadigan va tugaydigan joylar.

IIT Dehli transport bo'yicha olimi Geetam Tivari ta'kidlaganidek, piyodalar "yo'l tarmoqlari chetiga itarib yuborilgan" va bu ularni "avtomobillar bilan joy uchun kurashishga" majbur qilgan.

Bu beparvolik insoniy oqibatlarga olib keladi. Rasmiy ravishda, yo'l-transport hodisalaridagi o'limning taxminan beshdan bir qismini piyodalar tashkil qiladi, ammo Tivari tomonidan keltirilgan mustaqil tadqiqotlar shuni ko'rsatadiki, haqiqiy ulush 30-40% ga yaqin. Piyodalar, shuningdek, ikki g'ildirakli transport vositalaridan keyin yo'l-transport hodisalari qurbonlari orasida ikkinchi o'rinda turadi. Dehli va Mumbayda ular barcha yo'l-transport hodisalari qurbonlarining yarmidan ko'pini tashkil qiladi. Jahon banki tadqiqotiga ko'ra, avariyalar Hindistonga yillik yalpi ichki mahsulotning 3-5 foizini unumdorlikning pasayishi, sog'liqni saqlash xarajatlari va nogironlik orqali yo'qotadi.

Oliy sud ishi fojiali hodisadan kelib chiqqan: besh yoshli bola otasi bilan maktabga ketayotganda yuk mashinasi tomonidan bosib ketilgan. Sudyalar bunga ajoyib notiqlik bilan javob berishdi. Sudya PS Narasimha piyoda yurish "hayot bilan uzviy bog'liq bo'lgan eng oddiy inson faoliyati" ekanligini yozgan. Shuning uchun yo'llar davlatga xavfsiz piyodalar yo'llarini ta'minlash majburiyatini yuklaydi. U shunday deb e'lon qildi: "Belgilangan piyodalar yo'llarida yurishning asosiy huquqi motorli transport vositasining imtiyozidan ustun turadi".

Bu qaror Hindistonning o'nlab yillardagi shaharsozlik rejasiga qarshi chiqadi, bu yerda taraqqiyot ko'pincha kilometrlar bo'ylab tezyurar yo'llar, yo'l o'tkazgichlar va baland yo'laklar bilan o'lchanadi. Ko'chalar transport vositalarining tez harakatlanishini osonlashtirish uchun yaratilgan, piyodalar esa - har bir fuqaro muqarrar ravishda o'z zimmasiga oladigan rol - rejalashtiruvchilar tomonidan asosan e'tibordan chetda qolgan.

"Odamlar eng so'nggi mashinalar haqida bilishadi, lekin piyoda yurish ko'rinmas bo'lib qoldi", deydi Mumbayda o'n yildan ortiq vaqt davomida bu tasavvurni o'zgartirishga harakat qilib kelgan Rishi Aggarval. Uning "Walking Project" himoya guruhi shahar sayrlari va ommaviy suhbatlardan foydalanib, aholini ko'rishni to'xtatgan narsalarga: singan yo'laklarga, to'silgan o'tish joylariga va xavfli chorrahalarga e'tibor berishga va ularni piyodalar kutishga haqli bo'lgan standartlar bilan taqqoslashga undaydi. "Odamlar befarq bo'lganda, ular ko'chani kuzatishni to'xtatadilar", deydi u.

Har kuni taxminan 15 million piyoda sayohati amalga oshiriladigan shaharda Aggarval nafaqat piyodalar yo'llari, balki ularga tayanadigan millionlab odamlar ham jamoatchilik ongidan yo'qolganini ta'kidlaydi.

IIT Dehli transport tadqiqotchisi Rahul Goel uchun muammoning ildizi boshqaruvda. "Piyodalar yo'llari parvarishlanadimi va tozalanadimi? Shahar ularning bosib olinmasligini ta'minlaydimi?" deb so'raydi u. "Dehlida ko'plab yo'llarda piyodalar yo'llari bor, lekin ular yomon boshqaruv tufayli ko'pincha foydalanishga yaroqsiz bo'lib qoladi."

Yomon dizayn muammoni yanada kuchaytiradi. Yo'l chetiga perpendikulyar ravishda to'xtab turgan mashinalar ko'pincha piyodalar yo'laklarini to'sib qo'yadi yoki butunlay to'sib qo'yadi, to'g'ridan-to'g'ri yo'laklarga to'xtab turgan mashinalar esa odatiy holdir. Piyodalar yo'laklari ko'pincha piyodalar soni uchun juda tor bo'ladi. Ko'pchilik yo'ldan shunchalik balandki, keksa odamlar, nogironlar aravachasi foydalanuvchilari va harakatlanish imkoniyati cheklangan odamlar ulardan foydalanishga qiynalishadi. Boshqalari esa to'satdan to'xtab, odamlarni qatnov qismiga qaytarishga majbur qiladi. "Agar piyodalar yo'li uzluksiz bo'lsa, yo'lda yurishni davom ettirish qulayroq", deb tushuntiradi Goel.

Uning fikricha, chuqurroq muammo ustuvorliklardan biri. "Shahar transportini boshqarish hali ham harakatlanuvchi transport vositalariga qaratilgan. Tiqilishlarni kamaytirish va avtomobillar harakati uchun yo'l maydonini maksimal darajada kengaytirish piyodalarga qaraganda ustuvorroq", deydi u. Fuqarolik idoralari ko'pincha piyodalar yo'laklarini kengaytirishni istamaydilar, qatnov qismi maydonini muqaddas deb bilishadi. Goelning ta'kidlashicha, bu fikrlash tarzi jamoatchilik bosimi bilan mustahkamlanadi.

Tirbandliklar sarlavhalar va ijtimoiy tarmoqlarda ustunlik qiladi, bu esa rasmiylarni transport vositalari harakatiga ustuvor ahamiyat berishga majbur qiladi. Dehlida ko'plab o'rta blokli o'tish joylari to'xtashlarni kamaytirish uchun U shaklidagi burilishlar bilan almashtirildi, bu esa piyodalarni piyodalar ko'prigiga chiqishga majbur qildi. "Odamlar shunchaki yo'l bo'ylab yurishlari shart emas", deydi Goel. "Ular uni xavfsiz kesib o'tishlari ham kerak."

Natijada shaharlardagi keskin tengsizlik yuzaga keladi. Gurugramda yuqori tezlikdagi magistral yo'l xavfsiz o'tish joylari kam bo'lgan gavjum mahallalarni kesib o'tadi. Uy ishchilari, ishchilar va boshqa piyodalar tez harakatlanishdan qochib, muntazam ravishda hayotlarini xavf ostiga qo'yadilar va ko'pchilik yo'lni kesib o'tishga urinayotganda halok bo'ladi. Faqat o'lim soni ortib borayotganidan keyingina rasmiylar piyodalar ko'prigi qurishni boshladilar.

Hindiston shaharlarida avtomobil yoki mototsikl sotib olishga qurbi yetmaydiganlar piyodalar zo'rg'a sig'adigan xavfli yo'llarda harakatlanishga majbur bo'lmoqdalar. Avtomobil haydashga qodir bo'lganlar jamoat joylarining tobora ko'proq ulushini talab qilmoqdalar, piyoda yurish esa yopiq jamoalar, parklar yoki sport zallari yugurish yo'laklari bilan cheklangan dam olish faoliyatiga aylanadi. Semizlik va turmush tarzi kasalliklarining ko'payishi bilan kurashayotgan mamlakatda shaharlar eng oddiy jismoniy mashqlar turini nafaqat noqulay, balki ko'pincha xavfli narsaga aylantirdilar.

Shubhasiz, odamlarni piyoda yurishga undash sud qaroridan ko'ra ko'proq narsani talab qiladi. "Asosiy huquq sifatida piyoda yurish nafaqat piyodalar uchun qulay ko'chalar, balki piyodalar uchun qulay shaharlarga olib kelishi kerak", deydi Tivari. Bu shaharsozlikni tubdan qayta ko'rib chiqishni talab qiladi. Ba'zi mamlakatlar yo'l turidan qat'i nazar, piyodalarni himoya qilish uchun soatiga 30 km yoki 20 milya tezlikda standart shahar tezlik chegaralarini qabul qilishgan. Bunga erishish uchun, Tivari ta'kidlashicha, transport yo'laklarini toraytirish, yo'l qoplamalarini o'zgartirish va boshqa transport harakatini tinchlantirish choralarini joriy etish orqali ko'chalarni qayta loyihalash kerak.

Sudyalar shuningdek, piyoda yurishni shunchaki transportdan ancha katta narsa sifatida ko'rib chiqdilar. Bu "kambag'allar uchun zarurat, ba'zilar uchun meditatsiya, boshqalar uchun qarshilik harakati va kashfiyot yo'li" bo'lishi mumkin. Ularning ta'kidlashicha, piyoda yurish Hindistonning ozodlik kurashini shakllantirishga ham yordam bergan." Yozuvchi Sumana Roy ta'kidlaganidek, Hindistonning siyosiy tarixi ko'pincha piyoda rivojlangan - Gandining "tuz yurishi"dan Dandigacha, Subhas Chandra Bosening "Dehli Chalo"sigacha (Dehliga yurish) va undan keyingi ko'plab norozilik yurishlarigacha.

Tivari uchun piyoda yurishni bu kengroq tushunish shahar rivojlanishiga ham ta'sir qilishi kerak. "Piyoda yurish shunchaki sayohat qilish imkoniyatidan ko'proq narsani anglatadi", deydi u. "Shuning uchun xavfsiz piyoda yurish infratuzilmasi piyodalar yo'laklari va xavfsiz o'tish joylarini yaratishdan ko'proq narsani talab qiladi. Piyoda yurish joylari ko'cha sotuvchilari joylari, soyali yo'llar, qariyalar dam olish joylari va ba'zan bolalar o'ynashi mumkin bo'lgan joy kabi tadbirlarni birlashtirishi kerak."

O'nlab yillar davomida Hindiston shaharlari ko'proq transport vositalarini qanday harakatlantirishga e'tibor qaratgan. Oliy sud endi ularga oddiyroq savol berishni eslatdi: odamlar qanday yurishadi? Muallif ajoyib darajada e'tiborga loyiq narsaga bo'lgan istakni ifodalash bilan yakunlaydi: ularni shunchaki ko'chaning bir chetidan ikkinchi chetiga olib boradigan piyodalar yo'li.