A sizlarda nima bor, yigitlar, kuzovlarda…

Sizlarda nima gaplar, yigitlar, kuzovlarda…

Rossiya va Markaziy Osiyo oʻrtasidagi savdoda odatda yirik infratuzilma loyihalari haqida gapiriladi: yangi temmir yoʻllar, chegara oʻtish joylari, transport koridorlari, logistika markazlari, bojxonani raqamlashtirish. Lekin tashish narxi faqat yoʻlning sifati va chegarani kesib oʻtish tezligi bilan belgilanmaydi. Baʼzida asosiy rezerv mavjud yuk oqimining ichida yashiringan boʻladi.

Rossiyadan Oʻzbekiston yoki Tojikistonga tovar bilan 3–4 ming kilometr yoʻl bosgan yuk mashinasi mumkin boʻlgan tijorat ishining faqat yarmini bajaradi. Agar u orqaga boʻsh yoki qisman yuklangan holda qaytsa, tashuvchi baribir yonilgʻi, haydovchining ish haqi, shatakchi va yarim tirkamaning amortizatsiyasi, sugʻurta, pullik yoʻllar, texnik xizmat koʻrsatish, shinalar va kapital qiymati boʻyicha xarajatlarni koʻtaradi. Keyin bu xarajatlarni birinchi yoʻnalish tarifiga kiritishga majbur boʻlinadi. Shuning uchun boʻsh qaytadigan bosib oʻtilgan yoʻl — bu transport kompaniyasining shaxsiy qiyinchiligi emas, balki oʻzaro savdoga solingan yashirin soliqdir. Yoʻnalish qanchalik uzun boʻlsa, bu soliq shunchalik yuqori boʻladi.

Moskva — Toshkent yoʻnalishi uchun avtomobil yoʻnalishi tanlangan trassaga qarab taxminan 3,3–3,5 ming kilometrni tashkil etadi. Dushanbegacha boʻlgan masofa yanada kattaroq. U yerga va orqaga bitta xalqaro reys 7 ming kilometrlik bosib oʻtilgan yoʻlni anglatishi mumkin. Agar mashina 20 tonna asbob-skunalar, kimyo mahsulotlari yoki isteʼmol tovarlarini yetkazib berib, orqaga boʻsh qaytgan boʻlsa, texnik jihatdan u faqat yoʻnalishning yarmida yuk tashish uchun 7 ming kilometrni bosib oʻtgan boʻladi. Yangi avtomagistral yoʻldagi vaqtni bir necha soatga qisqartirishi mumkin, ammo qaytish yoʻnalishidagi kafolatlangan yuk butun reys iqtisodiyotini oʻzgartirishi mumkin. aynan shuning uchun Rossiya va Markaziy Osiyo oʻrtasida juft yuk oqimlarini shakllantirish potentsial ravishda ayrim qimmatbaho infratuzilma loyihalari bilan solishtirish mumkin boʻlgan effekt berishga qodir.

Yuk mashinasining iqtisodiyoti ancha qatʼiy. Zamonaviy magistral avtopoyezd odatda 20 tonnaga yaqin yuk tashishi mumkin, garchi haqiqiy yuklanish tovarning zichligi, oʻq cheklovlari va muayyan mamlakatlar qonunchiligiga bogʻliq boʻlsa-da. Ogʻir yuk mashinasining dizel yonilgʻisi sarfi 100 kilometrga taxminan 28–35 litr oraligʻida boʻlishi mumkin. 3,5 ming kilometr uzunlikdagi yoʻnalishda bu faqat bir tomonga 1–1,2 ming litrga yaqin yonilgʻi deganidir. Lekin boʻsh qaytish reysi sarfni nolga tenglashtirmaydi: yarim tirkamali ogʻir shatakchi yuzlab litr dizelni yoqishda, shinalar va agregatlarni yeyishda davom etadi. Kuzovda tovar bor-yo‘qligidan qatʼi nazar, kilometr kilometrligicha qoladi. Agar shartli aylanma reys 7 ming kilometrni tashkil etsa va tashuvchining toʻliq foydalanish xarajatlari kilometrga 1 dollarni tashkil etsa, reys taxminan 7 ming dollarga tushadi. Agar tijorat yuki faqat bir tomonga tashilsa, barcha 7 ming dollarni amalda bitta buyurtma bilan qoplash kerak boʻladi. Agar mashina u yoqqa 20 tonna va bu yoqqa 20 tonna tashisa, oʻsha fizik bosib oʻtilgan yoʻlning oʻzi allaqachon 40 tonna tijorat tashuvini taʼminlaydi.

Albatta, tarif avtomatik ravishda ikki baravar kamaymaydi: ikkinchi mijozni izlash, qoʻshimcha yuklash, hujjatlar, bekor turib qolish, bojxona protseduralari va yoʻnalishdan mumkin boʻlgan chetlashishlar uchun xarajatlar paydo boʻladi. Ammo arifmetikaning oʻzi rezerv miqyosini koʻrsatadi. Ommaviy yuklar uchun xalqaro avtomobil tashuvining oʻrtacha qiymatini hatto 10–15% ga kamaytirish yoʻnalishni 100 kilometrga chiroyli qisqartirishdan koʻra muhimroq boʻlib chiqishi mumkin. Qiymati 100 ming dollar boʻlgan tovar uchun logistikada 1 ming dollarni tejash transport tarkibiy qismining bir foizlik punktga kamayishini anglatadi. Bir kilogramm uchun past qiymatga ega boʻlgan mahsulotlar — sabzavotlar, qurilish materiallari, xom ashyoning ayrim turlari, toʻqimachilik mahsulotlari uchun — orqaga yuklashning ahamiyati yanada yuqori.

Rossiya va Markaziy Osiyoning muammosi orqaga tashish uchun tovarlarning yetishmasligida emas, balki yuklarning vaqti, joyi, oʻrovi va transportga boʻlgan talablari mos kelmasligidadir. Rossiya mintaqaga mashinalar, asbob-skunalar, metallar, yogʻoch, kimyo mahsulotlari, oziq-ovqat, butlovchi qismlar va sanoat tovarlarining keng toʻplamini yetkazib beradi. Markaziy Osiyo meva-sabzavot mahsulotlari, toʻqimachilik, ip-kalava, tayyor kiyim-kechak, ayrim metallar va kimyo mahsulotlari, quritilgan mevalar, qayta ishlash mahsulotlari, qurilish materiallari va sanoat mahsulotlarining oʻsib borayotgan assortimentidan iborat qarshi oqimni shakllantirishi mumkin. Qogʻozda deyarli ideal sxema hosil boʻladi: Rossiya yuki janubga, Markaziy Osiyo yuki shimolga ketadi. Ammo amaliyotda Toshkentga sanoat asbob-skunasini yetkazib bergan yuk mashinasi yangi uzilgan gilos yoki uzumni darhol tashish uchun mos kelishi shart emas. Tez buziladigan mahsulotlar uchun refrijerator va barqaror harorat zanjiri kerak.

Dushanbeda tovarni boʻshatgan mashina mos keladigan orqaga qaytish partiyasini Dushanbeda emas, balki Xoʻjandda topishi mumkin, demak, qoʻshimcha bosib oʻtiladigan yoʻl talab qilinadi. Eksport tovari uch kundan keyin tayyor boʻlishi mumkin, haydovchi esa buncha vaqt kuta olmaydi. Yuk koʻtarish quvvati 20 tonnaga yaqin boʻlganida partiya 8 tonnani tashkil etishi mumkin. Sanoat yukining baʼzi turlaridan soʻng oziq-ovqat mahsulotlarini tashish uchun kuzovni tayyorlash talab qilinadi. Nihoyat, Rossiya importchisi va Tojikiston yoki Oʻzbekiston eksportchisida turli ekspeditorlar, axborot tizimlari va transport sheriklari boʻlishi mumkin. Fizik jihatdan ikkita yuk mavjud, ammo axborot jihatidan ular bir-birini koʻrmaydi. Zamonaviy logistikaning asosiy paradoksi ham shunda: davlat mamlakatlar oʻrtasidagi milliardlab savdo oqimlarining qiymatini bilishi mumkin, ammo bozor koʻpincha muayyan boʻsh yarim tirkamani ertaga ertalab joʻnatishga tayyor boʻlgan muayyan 18 tonna tovar bilan tezkorlik bilan bogʻlay olmaydi.

Shu sababli transport integratsiyasining keyingi bosqichi koridorlarni rivojlantirishdan yuk oqimi zichligini boshqarishga oʻtish boʻlishi mumkin. Endi nafaqat chegara oʻtish joyidan sutkasiga qancha avtomobil oʻtayotgani, balki ularning qanchasi haqiqatan ham ikkala tomonga yuklangani muhim. agar Rossiyadan kelgan shartli 100 ta yuk mashinasidan 30 tasi boʻsh qaytsa, vazifa albatta qoʻshimcha harakat yoʻlagini qurishdan emas, balki ushbu 30 ta boʻsh reysni 20 taga, keyin 10 taga kamaytirishdan iborat. Hatto kichik oʻzgarish ham sezilarli natija beradi. Faraz qilaylik, muayyan yoʻnalishda yiliga 100 mingta xalqaro reys amalga oshiriladi, oʻrtacha orqaga qaytish boʻsh yoʻli 2 ming kilometrni tashkil etadi va boʻsh qaytishlar ulushini atigi 10 foizlik punktga kamaytirishga muvaffaq boʻlindi. Bu taxminan 20 mln kilometr besamar bosib oʻtilgan yoʻlni yoʻq qilishni anglatadi. 100 kilometrga oʻrtacha 30 litr sarflanganda, gap nazariy jihatdan boʻsh mashinalarni koʻchirish uchun boshqa yoqilishi kerak boʻlmagan taxminan 6 mln litr dizel yonilgʻisi haqida bormoqda. Bitta vaqtning oʻzida haydovchilar va texnika resursi boʻshaydi. Agar toʻxtashlar, chegaralar va mehnat rejimini hisobga olgan holda xalqaro reysning oʻrtacha tijorat tezligi sutkasiga bir necha yuz kilometrni tashkil etsa, bartaraf etilgan har bir boʻsh bosib oʻtilgan yoʻl tashuvchiga unumdorlik kunlarini qaytaradi. Avtomobillarning bir xil parki shatakchilar sonini proportsional ravishda oshirmasdan koʻproq tovarlarni tashishga qodir. Masofalar juda katta boʻlgan mintaqa uchun bu printsipial jihatdan muhim: Rossiya va Markaziy Osiyoning beshta davlati birgalikda 21 mln kvadrat kilometrdan ortiq hududni egallaydi, shuning uchun geografiyaning oʻzi transport samaradorligini raqobatbardoshlik omiliga aylantiradi.

Alohida orqaga yuklash emas, balki juft tovar zanjirlari gʻoyasi ayniqsa qiziqarli boʻlib bormoqda. Bu yanada murakkab model. Har bir boʻshatishdan soʻng orqa tomonga tasodifan har qanday yukni izlash oʻrniga, tashuvchilar, ishlab chiqaruvchilar, savdo tarmoqlari va logistika operatorlari barqaror oqimlarni oldindan bogʻlaydilar. Masalan, sanoat mahsulotlari Rossiya mintaqasidan Oʻzbekistonga haftasiga bir necha marta ketadi, Oʻzbekistondan toʻqimachilik mahsulotlari esa oldindan kelishilgan jadval boʻyicha Rossiya taqsimlash markazlariga joʻnatiladi. Boshqa variant — Rossiya oziq-ovqat mahsulotlari yoki oʻrash-joylash materiallari Tojikistonga yetkaziladi, orqaga esa transport quritilgan mevalar yoki boshqa eksport mahsulotlarini qabul qiladi. Hatto yuk mashinasini aniq boshlangʻich nuqtasiga qaytarish shart emas. Logistikada yopiq zanjir yaratish muhimroq: Moskva — Toshkent — Shimkent — Yekaterinburg — Moskva yoki har bir uchastkasi tijorat yuklamasiga ega boʻlgan boshqa yoʻnalish. Shunda transport tizimi mayatnik kabi emas, balki tarmoq kabi ishlay boshlaydi.

Qozogʻiston bunday modelda Rossiyaning asosiy hududi va Markaziy Osiyoning katta qismi oʻrtasidagi geografik joylashuvi tufayli alohida ahamiyatga ega boʻladi. Aholisi 39 mln kishidan ortiq boʻlgan Oʻzbekiston yirik isteʼmol va ishlab chiqarish bozorini shakllantiradi. Tojikiston va Qirgʻiziston oʻzlarining eksport ixtisoslashuvlari va taqsimlash tugunlari orqali ulanishlari mumkin. Natijada bitta yuk mashinasi shunchaki ikki shahar oʻrtasida ikki tomonlama reys amalga oshirmasdan, bir nechta mamlakatlarning tovarlariga xizmat koʻrsatishga qodir boʻladi.

Buning uchun yuklar haqida ancha aniqroq axborot kerak. Zamonaviy transport tizimi nafaqat eksport faktning oʻzini, balki uning parametrlarini ham koʻrishi kerak: 18 tonna toʻqimachilik Fargʻonada 18 sentyabrda tayyor, brezentli yarim tirkama kerak, yoʻnalish — Moskva viloyati, yuklash oynasi — sakkiz soat; 20 tonna Rossiya tovari Toshkentga 17 sentyabrda yetib keladi, boʻshatilgandan soʻng mashina boʻsh. Agar ushbu ikki voqea avtomatik ravishda solishtirilsa, tejamkorlik paydo boʻladi. Agar axborot oʻnlab telefon qoʻngʻiroqlari, yopiq chatlar va vositachilar zanjiri orqali oʻtsa, yuk mashinasi mos keluvchi buyurtma paydo boʻlishidan bir necha soat oldin boʻsh chiqib ketishi mumkin. Shuning uchun transportni raqobatlashtirish — bu faqat elektron yuk xati yoki elektron ruxsatnoma emas. Uni iqtisodiy maʼnosi yuk va boʻsh mashina oʻrtasidagi axborot masofasini kamaytirishdan iborat. Kelajakda algoritmlar minglab parametrlarni hisobga olishi mumkin: yoʻnalish, kuzov turi, ruxsat etilgan massa, yetkazib berish muddatlari, haydovchining mehnat rejimi, harorat, sugʻurtalash, bojxona maqomi, chegarada ushlanib qolish ehtimoli va yonilgʻi narxi. Hatto bosib oʻtilgan yoʻldan foydalanish koeffitsiyentining bir necha foizlik punktga oʻsishi oʻnlab minglab reyslarda sezilarli pulga aylanadi.

Temir yoʻlda ham shunga oʻxshash muammo bor, garchi mexanikasi boshqacha boʻlsa-da. vagon yoki konteynerni ham boʻsh qaytarmaslik maʼqul. Konteynerlashtirish juft oqimlarni qurish uchun ayniqsa qulay, chunki u yuk birligini muayyan shatakchidan ajratish imkonini beradi. Konteynerni poyezd bilan terminalgacha yetkazish, avtomobilga qayta yuklash, orqaga qaytish tovari bilan toʻldirish va boshqa zanjir boʻyicha qaytarish mumkin. Ammo bu yerda terminallar, konteyner operatorlari, temir yoʻllar, omborlar va bojxona protseduralarini sinxronlashtirish talab etiladi. Natijada logistika markazi shunchaki bir nechta omborlarga ega hudud boʻlishdan toʻxtaydi. Uning haqiqiy qiymati kichik partiyalarni jipslashtirishga qodir yoki yoʻqligi bilan belgilanadi. Kichik ishlab chiqaruvchi uchun 3 tonna tovar alohida xalqaro mashinaga buyurtma berish uchun yetarli emas. Agar logistika xabi 3–4 tonnalik beshta partiyani bitta yuklamaga birlashtirsa, eksport ilgari qoʻshni bozorga mustaqil ravishda chiqa olmagan korxonalar uchun ochiq boʻladi. Shu tariqa, boʻsh bosib oʻtilgan yoʻlga qarshi kurash bir vaqtning oʻzida kichik va oʻrta biznesni qoʻllab-quvvatlash mexanizmiga aylanadi.

Yanada kengroq effekt ham mavjud. Transport xarajatlarining kamayishi savdo tuzilmasini asta-sekin oʻzgartiradi. Qimmat logistikada avvalo bir kilogramm uchun yuqori qiymatga ega boʻlgan tovarlarni tashish foydalidir. Transport qanchalik arzon boʻlsa, mahsulotlarning shunchalik koʻp kategoriyalari transchegaraviy savdo uchun iqtisodiy jihatdan mos boʻlib qoladi. Zavod nisbatan arzon butlovchi qismlarni, fermer — qayta ishlash mahsulotlarini, kichik toʻqimachilik ishlab chiqaruvchisi — tayyor kiyim-kechak partiyalarini, qurilish sanoati korxonasi — yanada olis bozorga materiallarni yetkazib berishni boshlashi mumkin. Qoʻshimcha 500–1000 dollarlik logistika xarajatlari qimmatbaho asbob-skunalarni tashishda sezilmasligi mumkin, ammo kichik marjaga ega boʻlgan tovar partiyasi uchun juda muhimdir. Shu sababli orqaga yuklash oʻzaro savdoda umuman ishtirok etishi mumkin boʻlgan korxonalar soniga bevosita taʼsir qiladi. Bu maʼnoda transport tarifi — bu oʻziga xos iqtisodiy masofadir. Ikkita shahar bir-biridan 2 ming kilometr masofada joylashgan boʻlishi mumkin, ammo barqaror ikki tomonlama yuk oqimi mavjud boʻlganda, ular oʻrtasida transport muntazam ravishda boʻsh qaytadigan 1 ming kilometr masofadagi shaharlarga qaraganda tijorat jihatidan yaqinroq boʻlishi mumkin.

Aynan shuning uchun Rossiya va Markaziy Osiyo mamlakatlari transport hamkorligiga nafaqat yangi yoʻllarning kilometrlari va kapital qoʻyilmalar hajmi orqali qarashlari kerak. Qiymati yuzlab million dollar boʻlgan yangi trassa muhim aktiv boʻlib qoladi, ammo allaqachon qurilgan infratuzilmaning samaradorligi u boʻylab nima harakatlanayotgani bilan belgilanadi. Eng arzon tonna yuk — bu boʻsh mashina allaqachon orqaga qaytayotgani sababli alohida reys yaratishga toʻgʻri kelmagan yukdir. Agar mamlakatlar eksport kalendarlarini, logistika markazlarini, elektron hujjatlarni, yuk birjalarini, temir yoʻl terminallarini va yirik savdo tarmoqlarini qarshi oqimlarning yagona tizimiga bogʻlay olsalar, iqtisodiy natija minglab sezilarsiz optimizatsiyalardan tashkil topadi. Orqaga yuklangan bitta yuk mashinasi mintaqaviy savdoni oʻzgartirmaydi. Bunday reyslarning oʻnlab minglablari — allaqachon oʻzgartiradi. Boʻsh bosib oʻtilgan yoʻlni 5%, 10% yoki 15% ga kamaytirish tashilgan har bir tonnaga kamroq yonilgʻi, transport parkining yuqori unumdorligi, texnikaning tezroq aylanishi va logistika xarajatlarining tovarning yakuniy narxiga bosimining pasayishini anglatadi. Rossiya va Markaziy Osiyo oʻrtasidagi savdoda keyingi yirik transport rezervi yangi yoʻl yotqizilishi kerak boʻlgan yer ostida emas, balki bugungi kunda orqaga yuksiz minglab kilometrlarni bosib oʻtayotgan boʻsh yarim tirkamaning ichida boʻlishi mumkin.