Ҳиндистонда рикша инқилоби. Электрлашиш “уч ғилдираклилар” мисолида қандай кўринади?

**Ҳиндистонда рикша инқилоби. Электрлашиш “уч ғилдираклилар” мисолида қандай намоён бўлмоқда?**

Ҳиндистонда суратга олинган филмлар, клиплар ва кўча манзараларида рикшалар деярли доим учрайди. Бу уч ғилдиракли транспорт воситалари ўнлаб йиллардан бери муҳим қатнов воситаси бўлиб келган. Бир вақтлар мамлакатда миллионлаб педал билан ҳаракатланадиган рикшалар мавжуд эди. Ҳайдовчи олд томонда ўтирар, орқа қисмга эса икки ёки уч йўловчи жойлашарди.

Йўл ҳақи атиги бир неча рупиядан иборат бўлган. Шу сабабли рикшалар, секин ҳаракатланса ҳам, шаҳар ичида юришнинг энг арзон воситаларидан бирига айланган. Бироқ ҳайдовчилар учун бу касб унчалик ҳам ёқимли эмасди. Чунки улар йўловчи ва юкларни педал босиб ташир, бундан ташқари ҳар қандай об-ҳавода ишлашга мажбур бўлишарди. Ҳар куни 10-12 соат меҳнат қилишларига қарамай, топган даромадлари ўрта синф оиласининг МсДоналдъс тармоғида бир маҳал овқатланишига ҳам етмасди.

Бугун эса Ҳиндистон кўчалари ҳақидаги тасаввурларимизнинг бир қисмига айланган бу манзара тез суръатда ўзгариб бормоқда. Педаллар аста-секин ўтмишда қолиб, уларнинг ўрнини электр моторлар эгалламоқда. Бу соҳага ҳатто кексалар ва аёллар ҳам кириб келмоқда. Чунки электр мотор туфайли ҳайдовчидан энди оғир жисмоний меҳнат талаб этилмайди. Бундан ташқари, бу Ҳиндистоннинг рикшалар мисолида “яшил транспорт”га қандай ўтаётганини ҳам кўрсатади.

2021-йил ҳолатига кўра, бутун Ҳиндистон бўйлаб рўйхатдан ўтган э-рикшалар сони 78 700 тани ташкил этган. Ўшандан бери бу рақам 1,8 миллионтагача ошган. Бундан ташқари, мамлакат кўчаларида расмий рўйхатдан ўтмаган яна жуда кўп электр рикшалар ҳам бор.

Янги транспорт воситалари нафақат педал билан ишлайдиган анъанавий рикшаларни, балки ички ёнув двигателида ҳаракатланадиган авторикшаларни ҳам аста-секин бозордан сиқиб чиқармоқда. Авторикшалар э-рикшаларга қараганда мустаҳкамроқ ишлаб чиқарилади. Шунингдек, улар йўловчиларни қуёш ва ёмғирдан яхшироқ ҳимоя қилади. Аммо тезлик масаласида улар ўртасида катта фарқ бор. Э-рикшалар ўртача 25 км/соат тезликда ҳаракатланади. Авторикшаларда эса бу кўрсаткич икки баробар юқори.

Шунга қарамай, Ҳиндистон шаҳарларида э-рикшаларнинг тарқалиши жуда тез давом этмоқда. Уларни темирйўл вокзаллари ва гавжум марказлар олдида қатор бўлиб турган ҳолатда кўриш одатий ҳолга айланган. Ҳатто электр рикшани Убер орқали буюртма қилиш имконияти ҳам мавжуд.

**Инқилоб йирик заводлардан эмас, гаражлардан бошланмоқда**

Юқорида айтилганидек, Ҳиндистонда яшил энергияда ҳаракатланувчи транспорт воситаларига ўтиш жараёни бошқа давлатлардагидан кескин фарқ қилади. Дунёнинг деярли барча йирик мамлакатларида электромобиллар йирик заводларда ишлаб чиқарилади. Ҳиндистонда тобора оммалашаётган э-рикшалар эса асосан омборлар, гаражлар ва вақтинчалик устахоналарда йиғилади.

БлоомбергНЕФ маълумотларига кўра, мамлакатда уч ғилдиракли электромобиллар, жумладан рикшалар савдосининг камида 70 фоизи айнан шу норасмий ишлаб чиқариш секторига тўғри келади. Табиийки, кичик устахоналардаги механиклар қўлда йиғиш тамойили асосида ишлайди. Улар уч ғилдиракли рамага қутисимон металл кузовни ўрнатади. Кейин унга мотор ва аккумуляторларни улайди. Ушбу қисмларнинг катта қисми Хитойдан импорт қилинади.

Э-рикшалар педал рикшалар анъанасининг давомчиси бўлса-да, улар эски моделлардан каттароқ ва анча қудратли. Орқа қисмида иккита ўриндиқ бор, шиналари эса қалинроқ. Шасси масаласида э-рикшалар анъанавий рикшаларга қараганда кўпроқ юк ташишга мўлжалланган.

**Ишсизлик ва ёшлар учун янги касб**

Ҳиндистондаги кенг тарқалган ишсизлик ҳам норасмий э-рикша саноатининг кенгайишига туртки бермоқда. Ёшлар бундай устахоналарга ишга кириб, электр рикшаларни йиғишни бевосита иш жараёнида ўрганмоқда. Шу тариқа кичик устахоналар бир вақтнинг ўзида ҳам ишлаб чиқариш корхонаси, ҳам ўзига хос касб-ҳунар мактаби вазифасини бажармоқда. Бироқ бу норасмий секторнинг келажаги кафолатланган эмас.

Сабаби Маҳиндра, Бажаж ва Пиаггио каби йирик авторикша ишлаб чиқарувчилари ҳам э-рикша бозорига кириб келмоқда. Улар ҳар куни минглаб рикшаларни конвеердан чиқара бошласа, кичик устахоналарнинг бозордаги улуши қисқариши мумкин.

Бозорда таклиф тез суръатда ошаётганига қарамай, э-рикшаларнинг нархи харидорлар учун ҳануз қимматлигича қолмоқда. Уларни ўртача 130 минг рупия, яъни қарийб 1 400 долларга сотиб олиш мумкин. Бу педал билан ҳаракатланадиган рикшадан тахминан беш баравар қиммат.

Шу боис кўплаб ҳайдовчилар э-рикшани бирданига сотиб ола олмайди. Улар бу муаммони ҳал қилиш учун микрокредит ташкилотларига тобора кўпроқ мурожаат қилмоқда. Масалан, ЛокСувидҳа Финансе Лтд. компаниясининг э-рикшаларни харид қилиш учун ажратган кредит портфели март ойида 2,8 миллиард рупияга (тахминан 30 млн доллар) етган. Бу бир йил аввалгига нисбатан 46 фоизлик ўсишдир.

Бошқа томондан, арзон нархга интилиш хавфсизлик масаласини ҳам долзарб қилмоқда. Айрим ишлаб чиқарувчилар тегишли талабларни четлаб ўтиб, э-рикшаларни атиги 60 минг рупияга сотмоқда. Бундай транспорт воситаларида сифати кафолатланмаган аккумуляторлар, заифроқ пўлат материаллар ва паст сифатли шиналар ишлатилиши мумкин.

Деҳли расмийлари ҳисоб-китобига кўра, шаҳар кўчаларида тахминан 400 минг э-рикша ҳаракатланмоқда. Аммо уларнинг фақат ярми рўйхатдан ўтган. Йўловчилар учун рўйхатдан ўтган ва ноқонуний йиғилган рикшаларни ажратиш жуда қийин. Мутахассис бўлмаган кўзга уларнинг барчаси деярли бир хил кўринади.

Шу билан бирга, электр рикшалар ҳайдовчининг жисмоний меҳнатини камайтириш билан бирга, унинг даромадини оширишга ҳам ёрдам беради. Чунки электр рикшалар узоқроқ масофага бора олади ва кўпроқ буюртма қабул қилади. Бундан ташқари, э-рикшалар учун йўл ҳақи педал рикшага нисбатан юқорироқ бўлади.

Айни пайтда айрим ҳайдовчилар йўловчи ташийдиган э-рикшаларидан енгил юк ташиш учун ҳам фойдаланади. Бундан ташқари, кичик юк машиналарига айлантирилган махсус моделлар ҳам мавжуд. Улар 700 килограммгача юк таший олади.

**Фото: Блоомберг**

**Ҳукумат э-рикшаларни экологик ечим деб билмоқда**

Ҳиндистон ҳукумати э-рикшаларни мамлакатда ҳаво ифлосланишини камайтириш ва импорт қилинадиган нефтга қарамликни пасайтириш воситаларидан бири сифатида кўрмоқда. Деҳли бундан йигирма йилча аввал бензин ва дизелда ишлайдиган авторикшаларни тақиқлаб, фақат сиқилган табиий газда ишлайдиган моделларга рухсат берган эди.

Бироқ пойтахт маъмурияти январ ойидан бошлаб газда ишлайдиган авторикшаларни рўйхатдан ўтказишни тўхтатмоқчи. Шундан кейин фақат э-рикшаларни рўйхатга олиш мумкин бўлади. Бошқа ҳудудлар ҳам аста-секин шунга ўхшаш тартибларни жорий этмоқда.

Аммо э-рикшаларнинг тез кўпайиши ҳукумат олдида бошқа муаммони юзага чиқарди. Деҳли кўчаларида тирбандлик кучайиб кетгани сабабли расмийлар жараённи ўтган йил ноябридан май ойигача тўхтатиб қўйди. Полиция эса рўйхатдан ўтмаган транспорт воситаларига қарши рейдларни кучайтирди.

Янги талаблардан бирига кўра, эндиликда рикшани фақат унинг эгаси рўйхатдан ўтказа олади. Бунинг мақсади бир нечта рикша сотиб олиб, уларни ижарага бериш орқали даромад қиладиган бизнесларнинг кенгайишига йўл қўймасликдир.

Э-рикша ҳайдовчилари педални жисмонан босмаса ҳам, энди улар аккумулятор ва электр энергияси харажати каби янги муаммоларга дуч келмоқда. Ҳиндистондаги электр рикшаларнинг аксарияти ҳануз қўрғошин-кислотали аккумуляторлардан фойдаланади. Улар бензинли автомобилларда ишлатиладиган оғир ва катта ҳажмли аккумуляторларга ўхшайди. Одатда улар атиги бир-икки йил хизмат қилади. Шу сабабли аккумуляторларни ижарага бериш хизматлари ҳам пайдо бўлган.

Деҳлида рикша ҳайдайдиган Дилип Кумар ҳар куни аккумулятор учун 100 рупия (тахминан 1 доллар) тўлайди. У ўзининг эски аккумуляторини гаров сифатида қолдиради. Ҳайдовчилар бу муаммодан қутулиш учун литий-ион аккумуляторларга тобора кўпроқ қизиқмоқда. Ҳозир бу технология смартфонлардан тортиб замонавий электромобилларгача бўлган кенг турдаги маҳсулотларда қўлланилади.

Литий-ион батареяларнинг асосан учта афзаллиги бор: улар енгилроқ, узоқроқ хизмат қилади ва тезроқ қувватланади. Аммо нарх масаласи ҳануз асосий тўсиқ бўлиб турибди. Литий-ион аккумуляторлар қўрғошин-кислотали аккумуляторларга қараганда анча қиммат. Шу сабабли кўпчилик ҳайдовчилар арзонроқ вариантдан фойдаланишда давом этмоқда.

Бундан ташқари, зарядлаш стансияларида ҳам узун навбатлар пайдо бўла бошлаган. Шу сабабли кам даромадли маҳаллалар ва хароба ҳудудларда норасмий зарядлаш пунктлари юзага келган. Бундай жойлар кўча четларида ёки тор йўлакларда жойлашади. Бу ҳудудлардан электр кабеллари зич ўтганлиги сабабли техник хавфсизлик омилининг аҳамияти ортади.

Бироқ норасмий зарядлаш стансиялари электр рикшалар кўпайиши билан юзага келган ягона муаммо эмас. Қувватлашга эҳтиёж юқори бўлгани учун кўчаларда ҳосил бўлган узун навбатлар зарядлаш стансияларига ҳам кўчган. Бу айниқса кечаси яққол кўринади. Чунки ҳайдовчилар рикшаларни қувватлаш учун айнан шу вақтда келади.

**Рикша атрофида янги микроиқтисодиёт ва ички муҳожирлар учун имконият**

Электр рикшалар сони ошгани сайин Ҳиндистон шаҳарларида ушбу транспорт воситаларига хизмат кўрсатадиган бутун бир микроиқтисодиёт шаклланди. Кичик дўкон ва устахоналарда рикшалар учун ғилдираклар, дисклар, фаралар, сигнал қурилмалари, спидометрлар, ўриндиқлар ва бошқа қисмлар сотила бошлади.

Ҳатто айрим устахоналар рикшаларни модернизация қилиш ва безашга ихтисослашди. Улар янги қопламалар, аудио колонкалар ва турли безакларни ўрнатиш билан шуғулланмоқда. Натижада биргина э-рикша атрофида механиклар, эҳтиёт қисмлар сотувчилари, аккумулятор ижарачилари, зарядлаш пунктлари эгалари ва кредит ташкилотларидан иборат экотизим пайдо бўлди.

Бу жараён айниқса қашшоқликда яшаётган миллионлаб ҳиндистонликлар ҳаётида яққол кўринади. Олдинги авлод қашшоқлик ёки қурғоқчилик сабаб қишлоқлардан катта шаҳарларга келганида, кун кечириш учун асосан оғир жисмоний меҳнат билан шуғулланар эди. Педал босиб рикша ҳайдаш ёки юк ортилган қўл араваларини тортиш шулар жумласидан.

Замонавий ҳинд шаҳарларида озиқ-овқат ва буюртмаларни етказиб бериш каби нисбатан енгил ишлар ҳам кенг тарқалмоқда. Аммо бундай йўл билан даромад топиш учун камида смартфон, банк ҳисоб рақами, велосипед ёки скутер ва кўпинча ҳайдовчилик гувоҳномаси керак бўлади. Миллионлаб одамлар эса бу талабларга жавоб бера олмайди.

Шу сабабли жисмоний меҳнат талаб қиладиган оғир ишлар улар учун ҳануз асосий даромад манбаи бўлиб қолмоқда. Э-рикша қиммат бўлса-да, бундай одамлар учун ҳаётни ўзгартириши мумкин бўлган имкониятлардан биридир. Кўпчилик келажакда ўз рикшасига эга бўлишни орзу қилади.

Деҳлида яшовчи 32 ёшли Шеикҳ Меҳбооб ҳам шундай инсонлардан бири. У педал билан ҳаракатланадиган анъанавий рикша ҳайдайди.

“Илгари мен билан бирга педал босиб юрган кўплаб ҳайдовчилар ҳозир э-рикшаларга эга. Уларнинг аҳволи мендан яхшироқ. Мен ҳам биттасини сотиб олмоқчиман, аммо пул масаласида омадим келмаяпти”, дейди у.

**Электромобил инқилобининг бошқа қиёфаси**

Ҳиндистон тажрибаси электромобилларга ўтиш жараёни фақат замонавий автомобиллар, йирик заводлар ёки миллиард долларлик компаниялар билан боғлиқ эмаслигини кўрсатмоқда. Э-рикша технологик жиҳатдан мураккаб электромобил эмаслиги аниқ. Уларнинг айримлари ҳатто хавфсизлик талабларига ҳам жавоб бермайди. Бундан ташқари, э-рикшаларнинг аккумуляторлари эски, зарядлаш инфратузилмаси эса етарли эмас. Рўйхатдан ўтмаган транспорт воситалари ҳам катта муаммо бўлиб қолмоқда.

Шунга қарамай, улар бир вақтнинг ўзида ҳайдовчининг жисмоний меҳнатини камайтириш, кунлик даромадини ошириш ва кичик бизнеслар шаклланишига йўл очиш каби бир нечта вазифани бажариб бормоқда. Шу билан бирга, ҳукуматга транспортдан чиқадиган зарарли чиқиндиларни камайтиришга ёрдам бермоқда.

Энг муҳими, Ҳиндистонда электромобил инқилоби юқоридан, яъни йирик заводлардан эмас, балки шаҳар кўчаларидан бошланмоқда. Миллионлаб одамлар учун эса бу шунчаки янги транспорт воситаси эмас. Балки оғир меҳнатдан қутулиш, яхшироқ даромад топиш ва бир кун келиб ўз бизнесига эга бўлиш имкониятидир.