«Биз ўз тажрибамиздан хулоса чиқаришимиз керак». Урбанист Искандар Солиев — Тошкент кўчаларини ободонлаштириш ҳақида
Шаҳарсозликдаги муваффақиятли ечимларни ҳар доим ҳам бир кўчадан бошқасига ўзгаришсиз кўчириб бўлмайди. Урбанист Искандар Солиев Тошкентнинг учта кўчаси мисолида нима учун ҳар бир пилот лойиҳа кейингиларини яхшилашга ёрдам бериши кераклигини тушунтириб берди. «Газета» Tashkent Design Week’даги маърузадан энг муҳим нуқталарни келтиради.
«Биз ўз тажрибамиздан хулоса чиқаришни ўрганишимиз керак». Урбанист Искандар Солиев — Тошкент кўчаларини ободонлаштириш ҳақида
Кўча янада яшилроқ бўлиши, янги тротуарлар ва велойўлакларга эга бўлиши, аммо шу билан бирга одамлар учун барибир қулай бўлиб қолмаслиги мумкин. Урбанист ва архитектор, шаҳарни режалаштириш ва барқарор мобиллик бўйича эксперт Искандар Солиев 28 октябрь куни Tashkent Design Week 2026 тадбирида нима учун шундай бўлишини тушунтириб берди.
«Кўча дизайнини ишлаб чиқаётганимизда, уни лойиҳалаштираётганимизда ва фойдаланишга топширишга тайёрлаётганимизда, энг аввало учта саволга жавоб беришимиз керак: ким учун лойиҳалаштиряпмиз, кўча қайси функцияларни бажариши керак ва бу қанчалик қулай? Фақат ушбу саволларга жавоб берганимиздан кейингина ташқи кўринишга ўтиш мумкин», — деб таъкидлади урбанист.
Искандар Солиевнинг сўзларига кўра, шаҳар муҳитини профессионал таҳлил қилиш кўпинча танқид сифатида қабул қилинади. Бироқ мутахассисларнинг вазифаси — камчиликларни топиш, уларнинг сабабларини тушуниш ва кейинги лойиҳаларни яхшироқ қилишга ёрдам берадиган ечимларни таклиф қилишдир.
Трамвай ҳаракати тўхтатилгандан сўнг Шота Руставели кўчаси, Солиевнинг баҳолашича, пиёдалар учун кенг ва хавфли магистралга айланди. Айрим участкаларда автомобиллар икки-уч қаторлаб тўхтатиб қўйиларди, жадал оқим эса одамлар учун қўшимча хавф-хатарларни келтириб чиқарарди.
2022 йилда БМТТараққиёт дастури, Глобал экологик жамғарма, Транспорт вазирлиги ва Тошкент шаҳар Транспорт бошқармаси иштирокида кўчани ўзгартириш билан шуғулланувчи лойиҳа офиси ташкил этилди. Искандар Солиев унинг бошланғич дизайнини ишлаб чиқишда иштирок этган.
Унинг айтишича, лойиҳадан олдин кўчанинг экологик ҳолати, шовқин даражаси, ҳаракатланиш қулайлиги ва пиёдалар хавфсизлиги бўйича тадқиқотлар ўтказилган. Мутахассислар, шунингдек, автомобиль ҳаракатининг жадаллигини, тиғиз соатлардаги оқим йўналишларини ва чорраҳаларнинг гавжумлигини, кўкаламзорлаштиришни ва велосипедистлар ҳамда курьерлар учун шароитларни ўрганишган.
«Дастлабки вариантларда трамвайлар кўзда тутилган эди, аммо кейинчалик бу масала кейинга қолдирилди. Бунинг ўрнига кўчанинг марказий ўқи бўйлаб жамоат транспорти учун яшил коридор лойиҳаси — BRT тизими пайдо бўлди. Лойиҳага кўра, ҳар иккала томондаги бекатлар олдида ва ҳар бир чорраҳада йўлни кесиб ўтиш жойлари бўлиши керак эди. Ҳозир мен айнан лойиҳа ҳақида гапиряпман. Шунга ўхшаш, қулай бекатлар ҳам кўзда тутилган эди», — деди урбанист.
Кўриб чиқилаётган участканинг умумий узунлиги олти километрни ташкил этарди. Аммо ҳужжатлар ҳокимиятга топширилгандан сўнг 2025 йилда бошланган лойиҳани амалга ошириш жараёнида ечимларнинг бир қисми ўзгарди.
«Биринчи ўзгаришлардан бири чорраҳаларда бурилиш йўлакларининг ташкил этилиши бўлди. Ҳозир ҳатто шундай ҳазил пайдо бўлдики, агар Шота Руставели кўчасига кирсангиз, бурилишга улгура олмай, Самарқандгача бориб қолишингиз мумкин», — деди Солиев.
Экспертнинг сўзларига кўра, бу муаммога айланди, чунки ҳайдовчилар қайта бурилиб олиш учун кичик маҳаллаларга тез-тез кира бошлашди. Натижада тирбандликлар нафақат магистралнинг ўзида, балки аҳоли турар жой даҳаларининг ички кўчаларида ҳам юзага кела бошлади.
Пиёдалар ўтиш жойлари яна бир муаммога айланди.
«Дастлабки лойиҳада биз барча бекатларга ерсти ўтиш жойларини кўзда тутган эдик. Ерсти ўтиш жойлари (подземкалар) ҳам бор эди, аммо амалда ҳамма нарса бошқача бўлиши керак эди: тўсиқсиз ҳаракатланишни таъминлаш лозим эди. Агар бекат павильонининг узунлиги тахминан 50 метрни ташкил этса, унга иккала томондан ҳам яқинлашиш имконияти бўлиши керак. Бу ечим ҳам амалга оширилмади», — деди Солиев.
Лойиҳачиларнинг ғоясига кўра, велосипед йўлаклари қатнов қисми даражасида бўлиши, улар ва тўхташ жойлари ўртасида эса буфер зонаси кўзда тутилиши керак эди. Амалга оширилган вариантда кўтарилган велойўлаклар, архитекторнинг баҳолашича, камроқ хавфсиз бўлиб қолди.
«Шунга қарамай, ҳатто ҳозирги кўринишида ҳам пилот лойиҳа ижобий натижалар берди. Ушбу участкада йўловчилар сони 9 фоизга ортди ва кунига 98 минг қатновга етди. Автобусларнинг ўртача тезлиги соатига 16 километрдан 20 километргача ошди, яъни тахминан 25 фоизга кўпайди», — деди урбанист рақамларни келтириб.
Лойиҳа жамоаси тадқиқот ўтказди, унга кўра бизнес тушуми 29 фоизга ошган. Тадбиркорлар ўртасида ўтказилган сўровномада ижара ставкалари ҳам ошгани маълум бўлди.
Ўзбекистон овози кўчаси бир неча бор янгиланган, аммо унинг тубдан ўзгаришига Россиянинг Lyudi Architects архитектура бюроси лойиҳаси асос солган.
«[Илгари] пиёдаларга йўлни кесиб ўтиш ноқулай эди, тротуарларда эса кўплаб баландлик фарқлари бор эди. Ҳар ўн метрдан кейин кўтарилиш, тушиш, яна кўтарилиш ва тушишга тўғри келарди. Бундай кўчада юриш жуда ноқулай эди. Ўша пайтда мен ўзим яқин орада яшардим, шунинг учун ушбу кўча дизайни вариантларини ишлаб чиқиб, уларни кўрсатган эдим», — деб ўртоқлашди Солиев.
Унинг сўзларига кўра, кўча яшилроқ ва хавфсизроқ бўлди, велосипедистлар учун шароитлар пайдо бўлди. Автомобилчилар энди икки-уч қаторлаб тўхташмайди ва машиналарни хоҳлаган жойида қолдира олишмайди. Шу билан бирга, муҳит жонли бўлди.
Кўча турли ташриф мақсадларига эга бўлган одамлар учун мўлжалланган майдонларни бирлаштиради. Bir томондан, у экопарк билан, бошқа томондан эса «Ўзбекистон» меҳмонхонаси ортидаги парк билан боғланган. Шу билан бирга, унинг сўзларига кўра, бу ерда камчиликлар сақланиб қолмоқда.
Масалан, велойўлакларнинг зигзагсимон бурилишлари велосипедистлар ҳаракатига халақит беради.
«Икки кўчанинг охирги участкаларида инфратузилманинг мантиқий давоми таъминланмаган. Уларнинг охирги нуқталарда бошқа кўчалар билан боғланиши ҳам етарлича яхши ташкил этилмаган. Умуман олганда, пилот лойиҳалар — бу яхши. Ҳаммамиз шаҳар ўзгараётганини ҳис қиляпмиз. Лекин мен ушбу лойиҳалардан тўғри хулоса чиқариш керак деб ҳисоблайман», — деди эксперт.
Солиевнинг сўзларига кўра, пилот лойиҳанинг амалга оширилганининг ўзи унинг ечимларини ҳеч қандай ўзгаришсиз бошқа кўчаларга кўчириш кераклигини англатмайди.
«Кейинги лойиҳаларда бир хил хатоларни такрорламаслик учун ўз тажрибамиздан ўрганишимиз керак. Қисқача айтганда, кетма-кетлик шундай бўлиши керак: пилот лойиҳа, таҳлил, хатоларни тузатиш ва кейинги босқичда янада сифатлироқ кўча яратиш. Одамлар учун қулай муҳит яратишга имкон берадиган дизайнни ишлаб чиқиш керак», — деди урбанист.
Мисол тариқасида у Шота Руставели кўчасини Шаҳрисабз кўчаси билан боғлайдиган ва кейинчалик Амир Темур кўчасига чиқадиган участкада BRT лойиҳасининг давомини келтирди. Солиевнинг баҳолашича, бу ерда яна олдинги лойиҳани таҳлил қилишда аниқлаш мумкин бўлган муаммолар юзага келмоқда.
«Бекатларда узун платформалар муаммоси сақланиб қолмоқда, улар бўйлаб пиёдаларнинг ҳаракатланиши ноқулай. Одамлар катта масофаларни айланиб ўтишни хоҳлашмайди ва шу сабабли йўлни бекатларнинг орқа томонидан, ўтиш жойлари кўзда тутилмаган жойлардан кесиб ўтишади. Бизнинг миямиз ҳар доим энг оддий ва тезкор йўлни излайди. Одамлар учун ҳаракатланиш қулай ва хавфсиз бўлган шундай шаҳар муҳитини яратиш керак», — деб таклиф қилди Солиев.
Унинг айтишича, Шаҳрисабз кўчасида бошқа хатолар ҳам сақланиб қолмоқда.
«Яшил минтақалар ва сояли участкалар билан боғлиқ муаммолар бор. Тротуарларда жойлашганларини ҳисобга олмаса, велойўлаклар деярли йўқ. Аммо Шаҳрисабз кўчасидаги ҳаракатнинг жадаллигини ҳисобга олган ҳолда, велойўлакларни тротуарга жойлаштириш пиёдалар учун хавфли муҳитни келтириб чиқаради», — деб таъкидлади у.
Урбанистнинг қўшимча қилишича, бу пиёдалар велосипедистлардан, ва аксинча, норози бўлган ижтимоий кескинликни кучайтиради. Велосипедлар автойўлга чиққанда эса, ушбу хуш кўрмаслик гирдобига ҳайдовчилар ҳам қўшилади.
«Бундай вазиятга йўл қўйиб бўлмайди. Ҳаракатнинг барча иштирокчилари учун шароит яратиш керак, аммо буни оқилона ва қулай дизайн орқали қилиш лозим», — деб таъкидлади Солиев.
Нуткининг охирида архитектор тингловчиларга Ўзбекистон овози ва Тарас Шевченко кўчаларини солиштиришни таклиф қилди. Унинг сўзларига кўра, иккала кўча ҳам жамоат жойлари ва яшил зоналарни бирлаштириш салоҳиятига эга, аммо ушбу имкониятларни амалга ошириш сифати фарқ қилади.
Тарас Шевченко кўчаси ҳам, Ўзбекистон овози каби, иккита парк билан боғланган. Солиевнинг ҳисоблашича, бу ерда темир йўл вокзали қаршисидаги хиёбонни Санъат музейи йўналишидаги ҳудуд билан боғлаб, узлуксиз яшил коридор яратиш мумкин эди.
Бундай йўналиш нафақат алоҳида участкаларни ободонлаштириш, балки уларни турли функцияларга эга бўлган умумий жамоат жойлари тизимига бирлаштириш имконини берарди.
Шу билан бирга, Тарас Шевченко кўчасида пиёдалар учун ноқулайликлар сақланиб қолмоқда. Тўсиқсиз муҳит ўрнига одамлар зинапоялардан фойдаланишга ва ҳаракатланиш баландлигини доимо ўзгартиришга мажбур бўлишмоқда. Солиев, шунингдек, бурилиш радиусларининг торайтирилиши хавфсизликка ижобий таъсир кўрсатиши мумкинлигини таъкидлади, чунки бу автомобилчиларни тезликни пасайтиришга мажбур қилади. Аммо бундай ечимлар ҳаракатнинг барча иштирокчилари манфаатларини ҳисобга оладиган пухта ўйланган лойиҳанинг бир қисми бўлиши керак.
Агар пилот лойиҳани бошланиш сифатида кўриб чиқсак, хатолар таҳлил қилингандан сўнг, кейинги ҳар бир лойиҳа олдингисидан яхшироқ бўлиши керак. Вақт ўтиши билан олинган ечимлар стандартга айланиши лозим», — деб хулоса қилди урбанист.