Одной инфраструктуры недостаточно. Что мешает развитию Транскаспийского коридора

Недостаточно одной лишь инфраструктуры. Что тормозит развитие Транскаспийского коридора

Модернизация Транскаспийского транспортного коридора (ТКТК), который также называют Срединным коридором, способна более чем втрое увеличить объёмы перевозок по маршруту, вдвое сократить сроки доставки и создать дополнительно 2 млн рабочих мест к 2040 году.

В исследование вошли девять стран: Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Турция, Туркменистан и Узбекистан. В них в совокупности проживает почти 200 миллиона человек. Армения пока не относится к странам прохождения ТКТК, однако авторы ожидают появления прямых транспортных связей с коридором в 2030-х годах.

По расчётам экспертов ВБ, развитие Срединного коридора может дать дополнительный прирост ВВП стран маршрута на 3,3%. Если инфраструктурные вложения будут сопровождаться реформами, повышающими эффективность торговли и транспортных операций, объёмы перевозок могут вырасти в четыре раза, а сроки доставки — сократиться на две трети к 2040 году.

«Транскаспийский транспортный коридор может стать мощным двигателем экономического роста, диверсификации экономики, сокращения бедности и притока частных инвестиций для стран, расположенных вдоль маршрута, — заявила вице-президент Всемирного банка по региону Европы и Центральной Азии Антонелла Бассани. — Для этого потребуются инвестиции в физическую инфраструктуру, а также инвестиции в сферу услуг и новые подходы к упрощению процедур торговли, организации транспортных операций и трансграничному сотрудничеству для формирования более бесшовного регионального рынка».

Во Всемирном банке подчеркнули, что многие страны Срединного коридора являются крупными производителями энергоносителей, критических минералов, сырья и продовольствия.

«Коридор для них открывает возможность снизить уязвимость перед внешними шоками и одновременно использовать растущий транзитный спрос для привлечения инвестиций, развития бизнеса и создания рабочих мест. Наблюдаемый рост региональной торговли, особенно между развивающимися странами, придаёт дополнительный импульс развитию этой стратегической транспортной артерии», — отметили во Всемирном банке.

По оценкам авторов отчёта, инвестиции в инфраструктуру ТКТК могут обеспечить Узбекистану долгосрочный дополнительный прирост ВВП на 0,7%, или 749 млн долларов, а занятости — на 0,4%.

Одним из секторов, который напрямую получит импульс от инфраструктурных инвестиций, станет строительство. По модели Всемирного банка, объём производства в строительном секторе Узбекистана может увеличиться на 15,7%.

Расчёт также предусматривает рост экспорта страны на 0,97%, или на 253 млн долларов, и импорта — на 6,02%, или примерно на 2,56 млрд долларов. Увеличение импорта авторы связывают в том числе с потребностями промышленности и инвестиционной активностью.

Отдельно в докладе рассмотрено влияние снижения логистических затрат на экспорт продовольственной и агропродукции. Для Узбекистана их сокращение на 5% может обеспечить дополнительные поставки в объёме 200 тысяч тонн, на 10% — 370 тысяч тонн, на 20% — 720 тысяч тонн, оценили в ВБ.

Для устранения основных инфраструктурных ограничений Срединного коридора до 2040 года потребуется более 25 млрд долларов. По мнению авторов отчёта, направить их следует на железнодорожную и портовую инфраструктуру, а также на развитие морских перевозок. Многие ключевые проекты уже реализуются либо находятся на продвинутой стадии подготовки.

Ещё примерно 30,5 млрд долларов составляют инвестиционные возможности. В них входят развитие соединений коридора с национальными транспортными сетями, логистических центров и внутренних терминалов, обновление подвижного состава, перегрузочного оборудования и цифровых систем.

Самый крупный по стоимости набор таких проектов приходится на Узбекистан — 11,5 млрд долларов. В него, в частности, включены платные автодороги Ташкент — Андижан с оценочной стоимостью 5,3 млрд долларов, Ташкент — Самарканд — 1,4 млрд долларов и Самарканд — Бухара — 1 млрд долларов.

Ещё по 1 млрд долларов заложено в оценках на замену и модернизацию железнодорожного подвижного состава и расширение пропускной способности железнодорожной сети. В перечень также входят сухие порты и модернизация железнодорожных пограничных переходов.

Эти суммы отражают оценку инвестиционных возможностей, а не обязательства Всемирного банка по финансированию. Авторы уточняют, что большинство рассматриваемых сопутствующих проектов пока не реализуются и находятся на разных стадиях подготовки.

Всемирный банк также недавно представил опрос предпринимателей о трудностях работы по Транскаспийскому коридору. В нём участвовали 60 компаний из Узбекистана, 68% которых регулярно используют ТКТК.

Среди главных барьеров 45% респондентов назвали длительный простой и ожидание в портах, 41% — нехватку портовых мощностей и дефицит паромного флота, 37% — очереди и задержки на границах.

Без расширения флота и разработки судов, подходящих для условий Каспийского моря, наращивание железнодорожных мощностей само по себе не обеспечит улучшения работы всей транспортной цепочки, заключили эксперты.

При этом отдельные портовые мощности уже почти полностью загружены. В 2025 году загрузка контейнерных мощностей Актау составляла 93%, грузинского Поти — 98%. В то же время порт Туркменбаши в Туркменистане сейчас используется лишь на 25−30% мощности и сохраняет значительный потенциал для увеличения грузопотока по Транскаспийскому коридору.

Текущее таможенное администрирование в отчёте также названо фактором, который снижает скорость и конкурентоспособность маршрута. Одна из ключевых проблем — разрозненность процедур. Грузы проходят через множество стран, и на каждой границе перевозчики заново выполняют таможенные и транзитные процедуры.

При этом цифровизация не всегда избавляет перевозчиков от бумажных документов. Хотя ряд стран, включая Узбекистан, Казахстан и Азербайджан, допускает электронную подачу транзитных деклараций, большинство стран коридора по-прежнему требует дополнительно предоставлять таможенным органам бумажные копии транспортных накладных. Существующие цифровые платформы между большинством стран не связаны, что осложняет работу компаний.

Всемирный банк отмечает, что ТКТК пока не достиг конкурентоспособности на рынке трансконтинентальных контейнерных перевозок между Восточной Азией и Европой. В качестве примера авторы сравнили доставку «от двери до двери» между китайским Чунцином и венгерским Будапештом по данным за 2023 год.

В результате на выбранном маршруте доставка через ТКТК занимала больше времени, а прямые транспортные расходы были примерно вдвое выше, чем при использовании морского сообщения между Китаем и Европой.

По оценке авторов, сократить этот разрыв можно не только за счёт расширения инфраструктуры. Железнодорожные расписания, время обработки судов в портах и морские рейсы планируются независимо друг от друга, что приводит к срыву стыковок и накоплению грузов.

В докладе выделены четыре приоритетных направления реформ:

«Реализация полного потенциала коридора зависит от практических мер, которые сделают грузоперевозки быстрее, более предсказуемыми и более удобными для управления в трансграничном формате. Более тесно интегрированные железные дороги, порты, логистические центры и цифровые системы в сочетании с усилением координации между странами и операторами помогут превратить Транскаспийский транспортный коридор в более конкурентоспособный маршрут для бизнеса и более эффективную платформу для регионального развития», — подчеркнул региональный директор ВБ по инфраструктуре в Европе и Центральной Азии Чарльз Кормье.