Эх, дороги, ох дороги
Евразийский банк развития подсчитал 402 транспортных проекта общей стоимостью $345 млрд. Почти $72 млрд из этой суммы приходится на Центральную Азию, причем примерно половину регионального портфеля собрал Казахстан. Цифры выглядят внушительно, но одних железных и автомобильных дорог недостаточно. Их отдача теперь зависит от того, насколько пропускную способность обеспечивают границы, порты и соседние участки маршрута. Разберемся, почему грузы застревают на границах и куда направляются инвестиции.
Евразия входит в масштабную транспортную перестройку. Если в начале века страны региона в основном обновляли отдельные дороги, станции и пограничные переходы, то теперь речь идет уже о создании взаимосвязанной сети коридоров между Китаем, Европой, Россией, Центральной Азией и Ближним Востоком.
Иначе говоря, континент постепенно уходит от набора разрозненных строек к формированию единого транспортного каркаса. По крайней мере, именно такую картину показывает обновленная Обсерватория транспортных проектов Евразийского банка развития (ЕАБР).
На недавнем вебинаре сообщили, что на 1 июля 2026 года в базе было 402 проекта общей стоимостью $345 млрд. За год перечень пополнился еще 70 инициативами на $74 млрд. В 2025 году в эксплуатацию ввели объекты более чем на $10 млрд.
Еще около $100 млрд приходится на проекты, которые пока находятся на стадии планирования. Это одновременно показывает масштаб будущего строительства и напоминает, что заявленный инвестиционный портфель нельзя автоматически считать уже обеспеченным финансированием.
### Дорога хороша, пока не упирается в шлагбаум
Обсерватория ЕАБР охватывает 13 стран — от Беларуси и России до Ирана, Афганистана и Монголии. В нее включены железные и автомобильные дороги, аэропорты, морские порты, логистические центры и пограничная инфраструктура. По каждому проекту учитываются стоимость, сроки, стадия реализации, источники финансирования, участие бизнеса и принадлежность к международным коридорам.
Но главный смысл этой работы не в подсчете километров и миллиардов. Транспортный маршрут дает экономический эффект только тогда, когда функционирует по всей своей длине.
Руководитель Центра интеграционных исследований ЕАБР Александр Забоев сравнил транспортный коридор с электрической цепью, где все участки должны иметь сопоставимую пропускную способность. Даже современная дорога внутри одной страны не решит проблему, если затем груз остановится на перегруженной границе, однопутной железнодорожной линии или в порту с недостаточной мощностью.
Сравнение точное. Можно построить идеальную автомагистраль, но если в конце водитель сутки простоит в очереди на границе, экономический эффект начнет постепенно исчезать вместе с топливом. Можно проложить вторые железнодорожные пути, но груз все равно задержится на перегруженной станции или в порту, который не успевает его принять.
Поэтому, как отмечает Александр Забоев, странам недостаточно благоустраивать только свои участки. Нужно согласовывать проекты с соседями. Иначе многомиллиардная стройка не убирает затор, а лишь переносит его на несколько сотен километров дальше.
### Почти половина инвестиций уходит на рельсы
Теперь, пожалуй, к конкретным цифрам. По данным экспертов ЕАБР, самым капиталоемким направлением остается железнодорожный транспорт. На него приходится 42,8% общего портфеля, или почти $150 млрд.
Это неудивительно. Железные дороги перевозят основную часть контейнерных грузов на большие расстояния. Но для роста потока недостаточно просто добавить новые составы. Нужны вторые пути, электрификация, современные станции, мощные пограничные переходы и цифровое управление движением.
Крупнейшим инвестором остается Россия: на нее приходится $225,2 млрд, или 65,3% всех вложений. Восемь из десяти самых дорогих проектов Евразийского транспортного каркаса реализуются именно на российской территории. Среди них — модернизация Восточного полигона железных дорог.
Самым капиталоемким направлением стал Северный евразийский коридор с объемом инвестиций $84,8 млрд. Это более четверти всех затрат на формирование транспортного каркаса.
В проекты коридора Север — Юг вложено или планируется вложить $52,8 млрд без учета высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Интерес к этому маршруту растет по понятной причине: странам нужны альтернативные торговые пути, особенно когда привычные направления становятся длиннее, дороже или политически сложнее.
### Как Центральная Азия ускоряет стройку
На Центральную Азию приходится более 21% всех заявленных инвестиций — свыше $71,75 млрд. В пяти странах региона реализуются или планируются 114 проектов. Только в 2025 году здесь ввели объекты примерно на $6 млрд.
Среди них — модернизированная железнодорожная линия Достык — Мойынты в Казахстане, где после строительства вторых путей пропускная способность выросла в пять раз. В Туркменистане ввели автомагистраль Ашхабад — Мары — Туркменабат и участок коридора Север — Юг от Туркменбаши до казахстанской границы. В Кыргызстане открыли тоннель на перевале Көк-Арт, в Таджикистане — участки дороги Обигарм — Нуробод. Узбекистан электрифицировал линию Бухара — Ургенч — Хива и запустил скоростное пассажирское движение.
Для Центральной Азии транспорт — это не просто вопрос удобства. Ни одна из стран региона не имеет прямого выхода к глубоководным морским маршрутам. Поэтому любой лишний день в пути, перегруженный переход или несовпадающий тариф довольно быстро превращаются в дополнительные расходы для бизнеса.
Почти 56% региональных инвестиций направляются в автомобильные дороги — это около $40,6 млрд. Еще 29,8% приходятся на железнодорожные проекты. Более $5 млрд планируется вложить в аэропорты, терминалы и сопутствующую инфраструктуру.
По-прежнему крупнейшим направлением остается ТРАСЕКА, включая Транскаспийский международный транспортный маршрут. С ним связаны проекты стоимостью $42,8 млрд. При этом десять самых дорогих объектов аккумулируют 42% всего центральноазиатского портфеля. Такая концентрация позволяет быстро создавать новые мощности, но делает систему уязвимой к задержкам. Если крупный проект выбивается из графика, последствия ощущает не только страна строительства, но и весь коридор.
### Казахстан собрал почти половину портфеля региона
Центральное место в этой транспортной перестройке занимает Казахстан. В Обсерваторию включены около 55 казахстанских проектов стоимостью $32,6 млрд — более 45% инвестиций во всей Центральной Азии.
На автомобильные дороги приходится примерно $22,7 млрд, на железнодорожные проекты — свыше $6 млрд. Параллельно развиваются аэропорты, порты Актау и Курык, сухие порты, логистические центры и пункты пропуска.
По оценке старшего аналитика Центра интеграционных исследований ЕАБР Айдоса Омарова, через Казахстан проходит около 85% сухопутного транзита между Китаем и Европой.
География позволяет стране одновременно связывать Китай, Россию, государства Центральной Азии и европейские рынки. Поэтому казахстанские стройки важны далеко за пределами национальной экономики. Но карта дает возможность, а не гарантию дохода. Грузовладелец выбирает не самый красивый маршрут на схеме, а тот, где товар быстрее и предсказуемее доедет до покупателя.
Показательный пример — линия Достык — Мойынты. Она обслуживает сразу несколько направлений, включая Центральный евразийский коридор и маршруты к Каспию.
Следующим важным участком должна стать линия Мойынты — Кызылжар, которая позволит спрямить движение и сократить время доставки. Строится и железная дорога Бахты — Аягоз. Она должна создать третий железнодорожный переход на границе Казахстана и Китая.
Сейчас основные потоки идут через Достык — Алашанькоу и Алтынколь — Хоргос. По мере роста перевозок эти переходы сами рискуют стать ограничителями системы. Новый маршрут поможет распределить нагрузку — при условии, что его сразу оснастят современной техникой и цифровыми системами оформления. Иначе страна получит не третий эффективный переход, а третье место, где можно постоять в очереди.
В ЕАБР считают, что в среднесрочной перспективе маршруты через Казахстан сохранят преимущество по стоимости и срокам доставки. Однако вечных транспортных преимуществ не бывает. Их приходится постоянно подтверждать скоростью прохождения границ, надежностью расписания и качеством сервиса.
### Государство строит, бизнес выбирает склады
Несмотря на интерес инвесторов, главным источником финансирования транспортной инфраструктуры остаются национальные бюджеты. На них приходится более 62% стоимости проектов Евразийского транспортного каркаса.
В Центральной Азии государство должно обеспечить около 56% инвестиций. Остальные 44% предполагается привлечь из заемных, частных и иностранных источников.
В Казахстане 21 проект финансируется с участием бюджета, в 34 предусмотрено заемное финансирование, а в 14 задействованы международные банки развития. Всего международные банки участвуют в 48 евразийских проектах. Еще 29 инициатив рассчитывают привлечь их средства. В Центральной Азии на финансирование таких банков опираются 43 из 114 проектов.
Частный капитал участвует в 123 проектах транспортного каркаса. Почти половина его вложений приходится на склады и логистические центры. Еще 27 проектов могут быть реализованы в формате государственно-частного партнерства.
Логика бизнеса понятна. Магистральная железная дорога требует огромных вложений и окупается десятилетиями. Склад, терминал или сухой порт способен начать приносить доход гораздо быстрее. Поэтому государству достаются рельсы, мосты и длинный горизонт планирования, а частному сектору — объекты с более понятной окупаемостью.
### Китай приносит не только кредиты
Китай участвует более чем в 20 транспортных проектах Центральной Азии. Общая стоимость инициатив с китайским участием превышает $12 млрд. Непосредственно из китайских источников привлечено около $7 млрд. Китайская модель не сводится к кредитам. Она включает гранты, техническое содействие, участие подрядчиков, государственно-частное партнерство и прямые инвестиции.
В Казахстане китайский капитал задействован в развитии порта Курык и других инфраструктурных объектов. Один из самых известных примеров — строительство легкорельсового транспорта в Астане, проект с такой длинной историей, что он сам мог бы претендовать на статус отдельного транспортного коридора.
Крупнейшим региональным проектом с участием Китая остается железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан стоимостью $4,7 млрд. Ее протяженность составит 523 километра. С учетом сложного рельефа предстоит построить 27 тоннелей общей длиной 103 километра и 48 мостов протяженностью около 16 километров. Половину стоимости должен покрыть китайский кредит. Остальную часть профинансирует совместное предприятие, в котором Китаю принадлежит 51%.
Новая дорога изменит транспортную конфигурацию региона, но в ближайшей перспективе вряд ли вытеснит Казахстан с позиции основного сухопутного маршрута между Китаем и Европой. Скорее, она создаст дополнительное направление и усилит конкуренцию. А конкуренция в логистике обычно заставляет быстрее двигаться не только поезда, но и чиновников.
### Почему миллиарды еще не означают быстрый транзит
Масштаб транспортной перестройки впечатляет. Более 62% проектов по стоимости уже находятся на стадии реализации. Еще 8,8% проходят подготовку документации, а 29% остаются на уровне планирования. Это означает, что почти треть заявленного транспортного будущего пока существует главным образом в расчетах, схемах и презентациях.
Но даже реализация всех проектов не гарантирует быстрого движения грузов. Следующий этап потребует не только денег и строительной техники. Странам придется синхронизировать сроки, технические стандарты, тарифы, пограничные процедуры и цифровые системы.
Для Казахстана ставки особенно высоки. Страна уже обладает выгодным положением и значительной частью необходимой инфраструктуры. Однако география начинает приносить устойчивый доход лишь тогда, когда по ней можно проехать без непредсказуемых остановок.
Евразия строит дороги на сотни миллиардов долларов. Теперь ей предстоит самое сложное — научить эти дороги работать как единый маршрут, а не как набор национальных достижений.