Европейские автопроизводители переживают кризис. Сможет ли перспектива войны спасти их?

Зеленая, громоздкая и внушительная, новейшая модель Ford напоминает пикап, прошедший трансформацию в стиле Невероятного Халка. Построенный на базе известной линейки Ranger компании, этот мускулистый автомобиль у завода Ford в Дагенхэме способен перевозить две тонны, буксировать до четырех тонн, а также несет на себе ожидания двухтысячного коллектива, который все еще производит там двигатели.

Внутри завода трехлитровые дизельные двигатели, предназначенные для этой окрашенной в камуфляж машины, движутся по конвейеру, объемы производства на котором за последнее десятилетие упали с 90 000 двигателей в год примерно вдвое.

Ford надеется, что переход на военную технику поможет компенсировать то, что глава британского подразделения компании называет самыми сложными условиями с момента изобретения автомобиля. Некогда доминирующая европейская автомобильная промышленность начинает выглядеть скромно, и она делает ставку на растущие оборонные бюджеты по мере перевооружения Европы, чтобы вернуть себе индустриальную мощь.

Ford участвует в тендере на поставку легких транспортных средств (LMV) для британской армии.

Ford участвует в совместном предприятии со специалистами в области обороны General Dynamics и Ricardo, претендуя на контракт Министерства обороны (MoD) на поставку 9 000 автомобилей в течение следующих пяти-семи лет для замены устаревающего парка армии на базе Land Rover.

Лиза Бранкин, председатель Ford UK, говорит, что этот тендер дает возможность продемонстрировать, насколько быстро компания может реагировать на оборонные нужды: «Как производитель, вы смотрите на любую открывающуюся возможность, и это отличный шанс, которым мы бы очень хотели воспользоваться».

Это не первый случай, когда Ford обращается к оборонным заказам.

Перед Второй мировой войной завод Ford в Дагенхэме на востоке Лондона был крупнейшим автомобильным заводом в Европе.

Когда началась война, производство гражданских автомобилей полностью прекратилось, и предприятие было целиком переведено на военный выпуск. С 1939 по 1945 год завод в Дагенхэме построил 360 000 автомобилей для военных нужд союзников.

Рабочие Ford в Манчестере произвели 34 000 двигателей Merlin, разработанных Rolls-Royce, которые устанавливались на истребители Spitfire и Hurricane.

Восемьдесят лет спустя автомобильная промышленность Великобритании и Европы надеется, что двигатели войны помогут предотвратить то, что один из поставщиков назвал в интервью BBC «необратимым упадком».

Поскольку Европа чувствует себя вынужденной выделять сотни миллиардов на увеличение оборонных расходов в ответ на угрозу со стороны России и нежелание США выступать в роли защитника Европы, автопроизводители, находящиеся под коммерческим давлением со стороны китайских конкурентов, приняли это к сведению.

Так сможет ли перевооружение Европы спасти автомобильную промышленность и цепочку поставок, находящиеся в кризисе?

Ford далеко не одинок в том, что видит в обороне сектор роста — и сектор, который мог бы поглотить избыточные мощности, накапливающиеся на автомобильных заводах по всей Европе.

Французский автопроизводитель Renault подписал стратегическое соглашение с оборонным гигантом Thales на производство военных беспилотников с целью выпуска до 1 000 единиц в месяц. Французские военные и Генеральная дирекция по вооружению хотят использовать опыт массового производства Renault, чтобы обойти традиционные, более медленные оборонные цепочки поставок.

Тем временем Volkswagen согласился продать недозагруженный завод в Оснабрюке на западе Германии, который станет центром военного производства в рамках совместного предприятия с израильским оборонным инвестором.

Jaguar Land Rover (JLR), производящий Land Rover, также борется за тот же контракт, что и Ford, поскольку армия постепенно выводит из эксплуатации свой нынешний парк на базе Land Rover к 2030 году. JLR также создал новое специализированное бизнес-подразделение для поддержки своих глобальных военных амбиций.

Майк Хоуз из Общества производителей и продавцов автомобилей (SMMT) говорит, что перенос недоиспользуемых мощностей автопрома в оборонную сферу имеет смысл.

Автомобильная промышленность Великобритании и ее поставщики сильно зависят от нескольких крупных производителей — Nissan в Сандерленде, Toyota в Дербишире, BMW в Оксфордшире и, по стоимости выпуска, крупнейшего из всех, JLR, имеющего несколько площадок в Мидлендсе и Мерсисайде.

Хоуз отмечает, что цепочка поставок крайне уязвима.

«Объемы производства автомобилей в Великобритании снижались в течение последних восьми или девяти лет», — говорит он. «Сейчас мы производим, вероятно, половину от того, что было 10 лет назад. Очевидно, это ударит по цепочке поставок, потому что они не производят прежнего количества деталей. Значит, у них есть свободные мощности. К тому же они могут сильно зависеть от одного конкретного производителя».

Поэтому они будут приветствовать «возможность расширить свою клиентскую базу и, потенциально, перейти в оборонный сектор», говорит он.

Всего две недели назад JLR объявил о сокращении 4 000 рабочих мест из своего 30-тысячного штата в Великобритании, чтобы снизить расходы и остаться конкурентоспособным по сравнению с международными — особенно китайскими — соперниками. Дэйв Робертс из компании Evtec, поставляющей компоненты систем охлаждения для JLR, выражает обеспокоенность последствиями.

«JLR — это критическая масса в британском автомобилестроении», — говорит он. «Это клей, который удерживает весь сектор вместе. Потому что помните: когда вы производите объемы для JLR, они значительно выше, чем у любого другого автопроизводителя в Великобритании.

Если они пострадают, круги по воде пойдут глубже по всей цепочке поставок».

Ранее на этой неделе крупные поставщики JLR призвали правительство помочь автопроизводителям перейти в аэрокосмическую и оборонную сферы, предупредив, что крупномасштабное производство автомобилей в Великобритании сталкивается с долгосрочным упадком.

Руководители предупредили о «видимой трещине» в британской цепочке поставок автомобилей

В открытом письме премьер-министру, канцлеру и мэру Уэст-Мидлендса Ричарду Паркеру лидеры отрасли заявили, что британская цепочка поставок автомобилей находится «не в упадке», а «не на том рынке».

Письмо было подписано руководителями, представляющими предприятия с более чем 8 600 прямыми сотрудниками, совместно с Конфедерацией британской металлообработки, которая представляет около 75 000 рабочих.

Подписавшие письмо заявили, что сокращения штата стали «первой видимой трещиной» в британской цепочке поставок автомобилей, которая обеспечивает около 183 000 рабочих мест в производстве.

По всей Европе сектор сталкивается с тем, что Сигрид де Врис, генеральный директор ассоциации автопроизводителей ACEA, назвала «идеальным штормом». Автопроизводители тратят миллиарды на переход на электромобили и утверждают, что установленные правительствами целевые показатели продаж электромобилей опережают потребительский спрос.

И электромобили, которые выбирают покупатели, все чаще поступают от крупнейшей новой угрозы для отрасли — Китая.

В начале 2000-х годов западные компании рассматривали Китай как огромную возможность. Его быстрорастущий средний класс имел много денег и, казалось, бесконечный аппетит к автомобилям, включая наиболее прибыльные премиальные модели. Это было крайне выгодно — когда-то на Китай приходилась половина прибыли Volkswagen.

Но это продолжалось недолго. Китай хотел иметь собственную автомобильную промышленность, и огромные государственные средства были направлены на то, чтобы сделать страну лидером в высокотехнологичных секторах, включая электромобили.

Сегодня китайский рынок переполнен брендами, как иностранными, так и отечественными, и характеризуется жесткой конкуренцией. Китайские автопроизводители обратили свое внимание на зарубежные рынки и использовали переход на электромобили как путь к завоеванию доли рынка. Такие компании, как BYD, Chery и Geely, агрессивно продвигаются в Европу.

Для европейских брендов время вряд ли могло быть хуже. Потеря надежных прибылей из Китая и появление китайских конкурентов на их собственной территории произошли после того, как они вложили огромные средства в производство электромобилей. Тем не менее, продажи электромобилей росли не так быстро, как ожидалось. Руководители признают, что им трудно конкурировать с низкими производственными затратами и быстрыми темпами разработки китайских соперников.

В результате европейские производители лихорадочно пытаются сократить расходы, одновременно размышляя, что делать с дорогими заводами, способными производить гораздо больше автомобилей, чем они могут продать.

Volkswagen уже заявил, что сократит 100 000 рабочих мест в течение следующих нескольких лет. Если раньше закрытие заводов в Германии было немыслимо, то теперь компания закрыла один завод в Дрездене и может закрыть еще четыре. Сюда входит предприятие в Цвиккау, где VW потратил более 1 млрд евро (857 млн фунтов стерлингов) на переоборудование производственных линий для выпуска электромобилей — процесс, завершившийся всего четыре года назад.

По оценкам отрасли, западноевропейские автозаводы имеют избыточные годовые мощности объемом около 2,5 миллионов автомобилей.

Неудивительно, что автопроизводители с завистью смотрят на стремительно растущие оборонные бюджеты Европы.

Сигрид де Врис говорит, что автопроизводители имеют хорошие возможности для того, чтобы помочь Европе перевооружиться.

«Многие возможности, которые требуются обороне, необходимы и также обеспечиваются автомобильным сектором», — говорит она. «Таким образом, автопроизводители и поставщики обладают промышленными активами, производственным опытом, логистическими возможностями, а также передовыми технологиями. У них есть обширные и очень интегрированные цепочки поставок, которые могут иметь значение для более широкой цели оборонной готовности Европы».

Но она отмечает, что это непросто: правила безопасности, политическое и экономическое соперничество внутри Европы, а также тот факт, что без реальной войны объемы не заменят массовый потребительский рынок, — все это создает препятствия.

«Это два очень разных мира», — говорит она. «Правительства хотят инвестировать в свой оборонный потенциал, и именно поэтому сейчас, как никогда, производителям и поставщикам интересно посмотреть, что возможно, но этого будет недостаточно для решения проблемы недоиспользования производственных мощностей, которую мы наблюдаем в настоящее время».

Если оборона не может заполнить огромные пробелы в британском и европейском автопроизводстве, не пора ли курятнику сдать комнату лисе?

Иными словами, следует ли допускать китайские компании на европейские производственные мощности?

Чтобы компенсировать огромные постоянные затраты на поддержание работы простаивающих сборочных линий, давно существующие европейские и британские автопроизводители открывают свои двери для китайских конкурентов.

Stellantis — владелец брендов Vauxhall, Fiat, Peugeot и Citroen — приобрел 20% акций китайского производителя электромобилей Leapmotor, и производство этого китайского бренда началось в Польше два года назад. (Позже Leapmotor перенес производство в Испанию после того, как Польша проголосовала за введение высоких пошлин на китайские электромобили, в то время как Испания воздержалась — напоминание о том, насколько сложной может быть торговая политика).

Nissan и Chery International UK подписали необязывающий Меморандум о взаимопонимании для изучения возможности контрактного производства, чтобы Nissan собирал автомобили Chery на своем заводе в Сандерленде.

Генеральный директор VW Оливер Блюм заявил в апреле этого года, что Volkswagen рассматривает возможность совместного использования свободных мощностей европейских заводов с китайскими партнерами по совместным предприятиям.

В каком-то смысле это могло бы сработать для всех. Европейские заводы получили бы больше работы, в то время как китайские производители могли бы избежать высоких пошлин на продажи в США и ЕС, производя и экспортируя автомобили с этих рынков.

Но сборка автомобилей в Европе не означает автоматически создание или сохранение европейских цепочек поставок.

Некоторые заводы могут осуществлять только финальную сборку, в то время как многие компоненты — особенно аккумуляторы — все равно могут поступать из Китая.

Культурные ценности уничтожаются по всему миру — так почему же никто не наказан?

Возможно, приближается война. Готовы ли мы психологически?

Почему новая волна северокорейских солдат может принять участие в войне России в Украине

Производство автомобилей по-прежнему рассматривается как центральный элемент суверенной промышленной мощи страны. В прежние времена бытовала поговорка: «Что хорошо для General Motors, хорошо для Америки». То же самое можно сказать о Volkswagen, Mercedes и BMW в Германии и JLR в Великобритании.

Автозаводы часто являются крупнейшими работодателями в своих регионах и поддерживают местные цепочки поставок, поэтому потеря рабочих мест может быть особенно болезненной. Вот почему страны идут на все, чтобы защитить и сохранить их.

Австралия — один из примеров. Когда в 2017 году с конвейера сошел последний автомобиль местного производства, страна потеряла не просто автомобильную промышленность, говорит Дэйв Робертс из Evtec, — она потеряла инженерное мышление и жизненно важные навыки.

«В течение следующего десятилетия... волновой эффект проник во все сферы производства», — говорит он. «Таким образом, они потеряли инфраструктурный потенциал. Они потеряли потенциал передового производства.

Они уязвимы. Они больше не обладают устойчивостью в этих секторах».

Лиза Бранкин из Ford UK признает, что 9 000 двигателей за пять-семь лет — это далеко не те 90 000 в год, которые завод производил когда-то, но говорит, что важна любая малость.

«Это капля в море, но за каждую возможность стоит ухватиться, не так ли?»

Представитель Министерства обороны заявляет, что ведомство хочет, чтобы британская промышленность играла «центральную роль» в поставке тысяч современных легких транспортных средств. Представитель добавляет: «Мы поддерживаем британский бизнес и нашу оборонно-промышленную базу: 85% наших оборонных расходов в настоящее время остаются в Великобритании, стимулируя реиндустриализацию и делая оборону двигателем роста».

Легко понять, почему переживающая упадок европейская автомобильная промышленность хочет приобщиться к буму оборонных расходов. Но даже если ей это удастся, все равно трудно представить, как она сможет вернуть себе былую мощь.