Shoshilmang, g'ildiraklar.

Shoshilmang, g'ildiraklar.

Zamonaviy dunyoda mamlakatlar o'rtasidagi logistika va aloqa yo'llari strategik ahamiyatga ega. Avgust oyi boshida O'zbekiston Prezidenti Shavkat Mirziyoyev Qirg'iziston Prezidenti Sadir Japarov bilan uchrashuvda Yevroosiyo integratsiyasidagi muhim bosqichni nishonladi. O'zbekiston rahbari Markaziy Osiyodagi geosiyosiy vaziyatni tubdan o'zgartirishi kutilayotgan Xitoy-Qirg'iziston-O'zbekiston (XQO) temir yo'lining qurilishini "asr loyihasi" deb biladi.

O'zbekiston transport vaziri Ilhom Maxkamov keyinchalik ommaviy axborot vositalariga dastlab besh yilga mo'ljallangan XQO temir yo'lining qurilishi bir yil oldin yakunlanishi mumkinligini aytdi. Rasmiyning so'zlariga ko'ra, qurilish ishlarining 17 foizi bugungi kunga qadar yakunlangan. Hozirda sakkizta yirik ko'prikda qurilish ishlari olib borilmoqda, bu ishlarga 10 000 dan ortiq ishchi va 7000 dan ortiq maxsus texnika jalb qilingan. Bundan tashqari, tomonlar chegaradan o'tish tartiblarini tezlashtirish, ruxsatnoma hujjatlarini elektron formatga o'tkazish va kelajakda ruxsatnomasiz yuk tashishga o'tish bo'yicha kelishuvga erishdilar.

Transport vaziri Qirg'iziston orqali Xitoy va O'zbekiston o'rtasida yuk tashish hajmining yetti baravar oshganini ta'kidlab, yangi yo'nalish qo'shimcha alternativaga aylanishini va O'zbekistonning tranzit salohiyatini mustahkamlashga hissa qo'shishini ta'kidladi.

G'oya tarixi va qurilish bosqichlari

Xitoy-Qirg'iziston-O'zbekiston temir yo'l loyihasi qog'ozdan haqiqatga aylanishi uchun chorak asrdan ko'proq vaqt kerak bo'ldi. Yangi Ipak yo'lining janubiy yo'lagiga aylanishi rejalashtirilgan ushbu transport arteriyasining qurilishi birinchi marta 1997-yilda muhokama qilingan edi. Ushbu yo'nalish Osiyo va Yevropa o'rtasidagi logistikani sezilarli darajada optimallashtirishi va yo'lni 700-900 km ga qisqartirishi kutilgan edi. Biroq, moliyaviy va siyosiy kelishmovchiliklar tufayli loyiha uzoq vaqt davomida amalga oshirilmay qoldi. Uzoq kutilgan temir yo'l qurilishi 2024-yil oxirida boshlandi. Bugungi kunda u nihoyat o'zining faol bosqichiga o'tdi va 2031-yilda yakunlanishi rejalashtirilgan.

Ushbu balandlikdagi liniya xalqaro logistika sohasida asosiy bo'g'inga aylanadi, Xitoyni Markaziy Osiyo orqali Turkiya va Eron bilan bog'laydi va mintaqadagi mamlakatlarga Rossiya va Qozog'iston orqali tranzitga kamroq bog'liq bo'lish imkonini beradi. Liniyaning umumiy uzunligi taxminan 530 km ni tashkil etadi.

Maxsus tashkil etilgan kompaniya yo'nalishni qurish va ekspluatatsiya qilishni boshqaradi. Loyiha uchun 4,7 milliard dollar kerak bo'ladi. Ushbu mablag'ning yarmi, taxminan 2,3 milliard dollar, Xitoy tomonidan uch mamlakat tomonidan tashkil etilgan qo'shma loyiha kompaniyasiga 35 yillik kredit sifatida beriladi. Qolgan 2,3 milliard dollar uch mamlakat tomonidan Qo'shma loyiha kompaniyasining ustav kapitaliga quyidagi foizlarda hissa qo'shiladi: Xitoy (51%), Qirg'iziston va O'zbekiston (har biri 24,5%).

Temir yo'l loyihasining ahamiyatini baholab, Xitoy Bosh vaziri Si Szinpin uni uch mamlakatning uzoq muddatli hamkorlikka sodiqligining yaqqol dalili sifatida ta'rifladi. O'z navbatida, barcha ishtirokchi davlatlar rahbarlari temir yo'l iqtisodiy tiklanish, savdoni rag'batlantirish, ishlab chiqarish zanjirlarini mustahkamlash va ijtimoiy taraqqiyotni ta'minlash uchun poydevor bo'lib xizmat qilishini ta'kidladilar.

Xitoy manfaatlari

Pekin loyihani tranzit, savdo va Shinjonda sinov erkin savdo zonasini yaratish uchun katalizator sifatida ko'radi. Yangi temir yo'l yo'nalishining ishga tushirilishi Xitoyga o'z logistikasini diversifikatsiya qilish, Rossiya va Qozog'iston orqali tranzitga bog'liqlikni kamaytirish imkonini beradi. Muqobil yo'nalishlar Yevropa Ittifoqi va Yaqin Sharqni uzoq muddatli ta'minlash xavfsizligini ta'minlashga yordam beradi. CKU loyihasi qisqa uzunligi tufayli foydalidir, bu esa yuk tashish vaqtini bir haftaga qisqartiradi. Shu bilan birga, infratuzilmani rivojlantirish sanoat ishlab chiqarishini kuchaytirish orqali Xitoyning g'arbiy va markaziy mintaqalarida, xususan, Shinjonda iqtisodiy o'sishni ta'minlaydi.

Xitoy bu mintaqaga umid bog'lamoqda, uni qo'shnilari bilan aloqalar uchun yirik logistika markaziga aylantirmoqda. Nikkei Asia ma'lumotlariga ko'ra, rasmiylar yangi iqtisodiy zona nafaqat "Bir kamar, bir yo'l" ishtirokchilaridan kapital jalb qilish, balki yuanning xalqaro miqyosdagi mavqeini mustahkamlashiga umid qilmoqda. Loyiha allaqachon dastlabki muvaffaqiyatlarni ko'rsatmoqda: Qashqar subzonasida 86 ta korxona o'z o'rnini egalladi va rivojlanishga 1,75 milliard dollar sarmoya kiritdi.

Qashqar temir yo'li Xitoy va Markaziy Osiyo o'rtasidagi munosabatlarda yangi bob ochadi. Ishonchliligi, yil davomida mavjudligi va arzon transport xarajatlari tufayli ushbu yo'nalish logistika xarajatlarini sezilarli darajada kamaytiradi, tovarlarni raqobatbardosh qiladi va savdoni rag'batlantiradi. Pekin uchun bu loyiha uning tranzit tarmog'ini kengaytirish, Shinjonning salohiyatini rivojlantirish va Markaziy Osiyo mintaqasidagi mavqeini mustahkamlashga qaratilgan strategik qadamdir.

Qirg'iziston manfaatlari

Yangi temir yo'lning katta qismi (486 km dan 312 km) Qirg'iziston hududidan o'tadi. Loyiha umumiy uzunligi 120 kilometrdan ortiq bo'lgan 18 ta stansiya, 81 ta ko'prik va 41 ta tunnel qurishni o'z ichiga oladi.

Bishkek uchun bu loyiha yangi temir yo'l tarmog'ini yaratish va xazina uchun tranzit daromadlarini yaratish uchun juda muhimdir. Qirg'iziston hukumati o'z temir yo'llarini modernizatsiya qilishga jiddiy kirishdi. Hozirda mamlakatda atigi 424 kilometrlik temir yo'l mavjud bo'lib, ular bir-biri bilan bog'liq emas: shimoliy va janubiy liniyalar mustaqil ravishda ishlaydi, faqat qo'shni davlatlarga tranzitni ta'minlaydi. KKU loyihasi ushbu turli uchastkalarni birlashtirish orqali bu vaziyatni to'g'irlashga qaratilgan. Ushbu avtomagistralning qurilishi tarixiy qadamdir, chunki mustaqillikdan beri Qirg'iziston Respublikasida bir kilometr ham yangi yo'l qurilmagan. Qirg'iziston hukumati uchun yana bir ustuvor vazifa global ishlab chiqarish zanjirlariga integratsiya va xalqaro bozorlarga chiqishdir.

Yuk tashish tranziti mamlakat byudjetiga yiliga taxminan 200 million dollar daromad keltirishi kutilmoqda. Ushbu qurilish iqtisodiy rivojlanishda muhim qadam bo'ladi: mamlakat xalqaro bozorlarga chiqadi, transport tarmog'ini yangilaydi va mahalliy aholi uchun yangi ish o'rinlarini yaratadi.

O'zbekiston manfaatlari

Toshkent uchun yangi bozorlarni rivojlantirish CCU loyihasi uchun juda muhimdir. Mamlakat rasmiylari faol integratsiyaga intilmoqda. O'zbekistonning geografiyasi va siyosati unga Xitoy infratuzilma tashabbuslarida ishtirok etishni YeOII bilan o'zaro hamkorlik bilan muvaffaqiyatli muvozanatlash, shuningdek, iqtisodiy manfaatlarini Janubiy Osiyoga yo'naltirish imkonini beradi. Rasmiylar geografik izolyatsiyani yengib o'tish va Rossiya, Xitoy va Janubiy Osiyoning rivojlanayotgan bozorlarini asosiy markazlar sifatida ko'rsatuvchi barqaror savdo sheriklik tarmog'ini yaratish strategiyasini ishlab chiqdilar.

Davlat rahbari tomonidan Xitoyga qishloq xo'jaligi mahsulotlari eksportini kengaytirish bo'yicha tasdiqlangan "Aprel hujjati" doirasida O'zbekiston Xitoyning o'ndan ortiq shaharlarida savdo ofislarini ochishni rejalashtirmoqda. Mamlakat Trans-Afg'on temir yo'li va CCU loyihasi kabi yangi infratuzilma tashabbuslarini faol ravishda ilgari surmoqda. Ushbu loyihalarni amalga oshirish katta iqtisodiy foyda keltiradi – nafaqat Xitoy va boshqa istiqbolli bozorlarga chiqish, balki yillik tranzit daromadi 150–200 million dollarni tashkil etadi.

Hozirda Xitoydan O'zbekistonga Qozog'iston orqali yuk tashish uzoq vaqtni oladi – 45 kundan 70 kungacha, bu esa biznes sektoriga katta moliyaviy yuk tushiradi. KKU temir yo'l liniyasining qurilishi logistika zanjirlarini optimallashtirish, yetkazib berish vaqtini tezlashtirish va O'zbekistonning asosiy transport markazi sifatidagi maqomini mustahkamlash uchun mo'ljallangan.

Bitta fakt: o'tgan yili O'zbekiston Siandan Markaziy Osiyo mamlakatlariga jo'natilgan barcha poyezdlarning 50% dan ortig'ini tashigan. Joriy yil uchun strategik maqsad Sian-Jizzax to'g'ridan-to'g'ri yo'nalishi bo'yicha 20 000 ta konteynerni tashishni tashkil qilishdir.

Xulosa qilib aytganda, KKU temir yo'l liniyasining qurilishi Yevrosiyoning logistika landshaftini tubdan o'zgartirish salohiyatiga ega. Bu g'oya murakkab omillar to'plami bilan shakllantirilgan, ammo Ukrainadagi mojaro katalizator vazifasini o'tagan: Xitoyga yuk tashish uchun muqobil yo'nalishlar kerak edi, Markaziy Osiyo davlatlariga esa yangi daromad manbalari kerak edi. Bu mamlakatlar G'arb sanksiyalari bosimiga duch kelmoqda, bu Rossiya va Moskva bilan hamkorlik qilayotgan barcha mamlakatlarga qo'yilgan cheklovlar tufayli yuzaga kelmoqda. Bryussel, Vashington va London iqtisodiy bosimni faqat kuchaytirayotgan bir paytda, mintaqalar aloqa va logistika uchun muqobil yo'llarni izlashga majbur. Bundan tashqari, KKU misolida biz uzoq vaqtdan beri unutilgan tashabbus haqida gapiramiz.

Moliyaviy qiyinchiliklar, transport izolyatsiyasi va raqobat

Katta rivojlanish salohiyatiga qaramay, tashabbus Bishkek va Toshkent uchun jiddiy xavflarni ham o'z ichiga oladi: atrof-muhitga zarar yetkazishdan tortib, qarzga botish yoki Pekin bosimiga juda zaif bo'lib qolish ehtimoligacha.

Subsidiyalangan Qirg'iziston katta qarz yukiga duch kelishi mumkin. Loyiha taxminan 4,7 milliard dollarga tushadi, bu Qirg'iziston yalpi ichki mahsulotining chorak qismidan ko'prog'ini (taxminan 26-38%) tashkil etadi. Xitoydan katta miqdordagi kreditlarni olish qarzga bog'liqlik xavfini tug'diradi.

Baland tog'li hudud o'nlab murakkab tunnellar va ko'priklarni (shu jumladan, 12 km dan uzunroq tunnellarni) qurishni talab qiladi, bu esa loyihani saqlashni nihoyatda qimmatga tushiradi va investitsiyalarning daromadliligini kechiktirishi mumkin.

Tyan-Shanning mo'rt tog' ekotizimlarida yo'llarni yotqizish va keng ko'lamli portlatish ishlari atrof-muhitga, mahalliy flora va faunaga tuzatib bo'lmaydigan zarar yetkazishi mumkin.

Qurilishning o'zi juda murakkab. Turli balandliklarga ega seysmik faol baland tog'li hududlar orqali og'ir yuk ko'taradigan avtomagistralni qurish qurilish va ekspluatatsiya paytida baxtsiz hodisalar xavfini oshiradi.

Magistral o'rnatilgan logistika zanjirlarini buzadi (masalan, boshqa yo'nalishlarni chetlab o'tish yoki raqobatlashish), bu esa qo'shni davlatlar va tranzit trafikining bir qismini yo'qotadigan yirik o'yinchilar bilan kelishmovchiliklarga olib kelishi mumkin. Yuqorida ta'kidlab o'tilganidek, yo'lak barcha konsorsium a'zolari uchun muhim siyosiy va iqtisodiy sheriklar bo'lgan Rossiya va Qozog'istonni chetlab o'tish uchun mo'ljallangan.

Ushbu loyihaning o'zini chinakam isbotlashi va iqtisodiy rivojlanishni rag'batlantirishi uchun mintaqadagi mamlakatlar ushbu tahdidlarni oldindan minimallashtirish strategiyalarini ishlab chiqishlari kerak.