Pulli avtoturargoh: nima uchun gap faqat narxda emas?

**Pulli avtoturargoh: masala nega faqat narxda emas?**

Pulli avtoturargohlar haqidagi munozaralar odatda narx atrofida aylanadi — bir soat uchun qancha to‘lash kerakligi va bu haydovchilar uchun haddan tashqari qimmatga tushmaydimi, degan savollar ko‘tariladi. Ammo avtoturargoh islohotining natijasi butun tizim qanday ishlashiga bog‘liq: pulli hududlar chegarasi qayerdan o‘tishi, to‘xtash narxi vaqt o‘tishi bilan o‘zgaradimi yoki yo‘qmi, to‘lov qanday nazorat qilinishi va qoidabuzarlarni nima kutishi muhim.

Pulli avtoturargohning asosiy vazifasi — bir kunda bitta joydan bir nechta haydovchi foydalanishini ta’minlash. Buning uchun maxsus ko‘rsatkich — aylanuvchanlik qo‘llanadi. U ma’lum vaqt ichida bitta to‘xtash joyini nechta turli avtomobil egallaganini ko‘rsatadi.

Moskvada pulli to‘xtash joylari joriy etilgach, to‘xtash joylarining aylanuvchanligi 4,5 baravarga, markazdagi o‘rtacha harakat tezligi esa 12 foizga oshgan. Birinchi ko‘rsatkichning mazmuni oddiy: ilgari ertalabdan kechgacha bitta mashina band qilib turgan joy kun davomida bir nechta avtomobil uchun ochiq bo‘ldi.

Toshkentda joriy etilayotgan va tez orada O‘zbekistonning boshqa shaharlariga ham tatbiq etilishi kerak bo‘lgan islohot g‘oyasi ham aynan shundan iborat. Bepul joy ko‘pincha erta kelgan va mashinasini uzoq vaqtga qoldira oladigan kishiga nasib etadi. To‘xtash uchun haq to‘lash esa haydovchini bu joy unga aslida qancha vaqt kerakligi va umuman shahar markaziga avtomobilda borish kerakmi-yo‘qligi haqida o‘ylashga majbur qiladi.

Biroq buning uchun faqat tarifni joriy etishning o‘zi yetarli emas.

2025-yil noyabr oyida Minsk uchta to‘xtash zonasidan iborat tizimga o‘tdi. Uch oy o‘tgach, shahar dastlabki natijalarni baholadi. Markaziy ko‘chalarda haydovchilar mashinalarini kun bo‘yi emas, 15−60 daqiqaga qoldira boshlashdi. Rasmiy ma’lumotlarga ko‘ra, ularning 19 foizi markazga avtomobilda borishni to‘xtatgan, 17 foizi esa avtoturargoh xarajatlarini kamaytirgan.

Shu bilan birga, 51 foizi bepul muqobil variantlarni izlay boshlagan. Bu pulli ko‘chalar yonida bepul ko‘chalar qoladigan, hovlilar esa begona mashinalar kirishidan himoyalanmagan tizimlarning zaifligini ko‘rsatadi.

Bundan tashqari, to‘lov kamdan-kam tekshirilsa, haydovchilarning bir qismi avvalgidek mashina qoldirishda davom etadi. Shuning uchun zonalar chegarasi va nazorat birgalikda ishlashi kerak: aks holda muammo qo‘shni ko‘chaga ko‘chadi.

Ba’zi shaharlarda narx to‘xtash davomiyligiga qarab o‘zgaradi.

Bokuda avtoturargohning ikkinchi soati birinchisiga qaraganda uch baravar qimmat. Bunday tizim qisqa muddatli tashrif uchun nisbatan arzon narxni saqlab qolish va uzoq muddatli to‘xtashni sezilarli darajada qimmatlashtirish imkonini beradi.

Bir xil soatbay tarifda haydovchi har bir keyingi soat uchun oldingi soat uchun to‘lagan summani to‘laydi. Tarif oshib borganda esa uzoqroq qolish tobora foydasiz bo‘lib boradi. Bu ishini tugatgach joyni bo‘shatish uchun qo‘shimcha rag‘batdir.

Lekin bu mexanizmlarning barchasi majburiy shartni — qoidabuzarliklar uchun javobgarlik bo‘lishini talab qiladi.

Jarimalar avtoturargohlar tizimining zarur qismidir. Ularning vazifasi qoidabuzarliklarning oldini olish: haydovchi mashinasini trotuarda qoldirish, piyodalar o‘tish joyini yoki hovliga kirish yo‘lini to‘sib qo‘yish, to‘xtash uchun haq to‘lamaslik qoidalarga rioya qilishdan qimmatroqqa tushishini oldindan bilishi kerak. Profilaktik ta’sir ham shundan iborat — haydovchini boshqalarga xalaqit berishidan oldin avtomobilini to‘g‘ri joyda qoldirishga undash.

Jarimalar va muntazam nazorat bo‘lmasa, ko‘chadagi pulli to‘xtash joylari tizimi to‘liq ishlamaydi. Agar qoidabuzarlik oqibatsiz qolsa, haydovchilarning bir qismi uchun to‘lov ixtiyoriy bo‘lib qoladi, to‘xtash taqiqlangan joylar va hovlilar esa Toshkentda bo‘lgani kabi bepul muqobilga aylanadi. Natijada mashinalar trotuarlarni egallashda davom etadi, piyodalarga xalaqit beradi va o‘tish yo‘llarini to‘sib qo‘yadi.

Shu sababli ruxsat etilgan joylar uchun to‘lovni ham, avtomobillarni qoldirish mumkin bo‘lmagan joylarda to‘xtab turishni ham nazorat qilish kerak.

Bunday choralar turli mamlakatlar shaharlarida odatiy amaliyot hisoblanadi. Parkovka qoidalarini buzganlik uchun jarimalar, masalan, Moskva va Nyu-Yorkda qo‘llaniladi. Ular qoidalarni hamma uchun majburiy qilishga va ko‘chalarda tartibni saqlashga yordam beradi.

Jarimaning miqdorigina emas, uni olish ehtimoli ham muhim. Hatto qattiq jazo ham, agar qoidabuzarliklar deyarli aniqlanmasa, xulq-atvorga kam ta’sir qiladi. Ishlaydigan tizim tushunarli odatni shakllantirishi kerak: qoidalarni buzishdan ko‘ra ularga rioya qilish osonroq va foydaliroq bo‘lishi lozim.

Budapeshtda qoidabuzarlik uchun qo‘shimcha to‘lov miqdori tarifga va haydovchining qarzdorlikni qanchalik tez yopishiga bog‘liq. A zonasida 15 kun ichida to‘langanda qo‘shimcha to‘lov 10,2 ming forintni tashkil etadi. Bu muddatdan keyin u 24,6 ming forintgacha, ya’ni taxminan 2,4 baravarga oshadi. Bunday sxema to‘lamaslikning o‘zini ham, uning oqibatlarini kechiktirishga urinishni ham foydasiz qiladi.

Budapesht to‘lov usullarini ham o‘zgartirmoqda. 1-iyuldan boshlab shahar parkomatlardan voz kechdi: to‘xtash joyi uchun to‘lovni mobil ilova, SMS yoki qo‘ng‘iroq orqali amalga oshirish mumkin. Bu tariflar va nazorat bilan bir qatorda avtoturargohni tashkil etishning yana bir qismidir.

Biroq aholi transport islohotini avvalo kundalik hayot qanchalik qulaylashganiga qarab baholaydi.

Shu sababli o‘zgarishlarning ko‘zga ko‘rinarli natijasi bo‘lishi kerak: bo‘sh piyodalar yo‘laklari, xavfsiz o‘tish joylari, qulay to‘xtash joylari va jamoat joylari.

Budapeshtda ko‘chalarga bunday yondashuvning misollaridan biri — Rakpart dasturi. 2020-yildan boshlab Dunayning Peshta tomonidagi quyi qirg‘og‘i qismi mavsumiy ravishda piyodalar va velosipedchilar uchun ochilib, avtomobillar harakati yopiladi.

Shahar ma’muriyati ma’lumotlariga ko‘ra, 2026-yil uchun jadval 2023−2025-yillardagi transport oqimi o‘lchovlarini hisobga oladi. Erta oqshom soatlarida qirg‘oq bo‘yidagi avtomobillar kamayib, piyodalar ko‘payadi. Shuning uchun ma’lum soatlarda odamlarga sayr qilish uchun joy ajratiladi, boshqa vaqtlarda esa avtomobil harakati saqlanib qoladi.

Bu misol shuni ko‘rsatadiki, ko‘cha kun davomida turli vazifalarni bajarishi mumkin.

Shahar makonni undan kim va qachon foydalanishini hisobga olgan holda taqsimlashi mumkin.

Toshkent uchun boshqa poytaxtlarning ko‘rib chiqilgan tajribasidan bir nechta amaliy xulosa kelib chiqadi.

1. Pulli hududlar shunday loyihalanishi kerakki, mashinalar qo‘shni ko‘chalar va hovlilarni to‘ldirib qo‘ymasın.

2. Qoidalar qisqa to‘xtash va kun bo‘yi to‘xtab turish o‘rtasidagi farqni hisobga olishi kerak.

3. To‘lov tushunarli, nazorat esa muntazam bo‘lishi kerak.

4. Jarimalar haydovchilarni qoidabuzarlikdan tiyilishga undashi va tartibsizlikning oldini olishga yordam berishi kerak.

5. Shu bilan birga, tizim ishini qoidabuzarliklar kamayib borayotganiga qarab baholash kerak: yo‘laklar va o‘tish joylari bo‘shmi, avtobuslar va favqulodda xizmatlar o‘ta oladimi, qisqa tashrif uchun joy topish osonroqmi.

6. Bir soatlik to‘lov narxi avtoturargoh islohotining muhim qismi bo‘lib qoladi. Ammo uning muvaffaqiyati butun tizim bilan belgilanadi: qoidalar qayerda amal qiladi, ular qanday tuzilgan, ularga rioya qilinadimi va shahar odamlar uchun qulayroq bo‘lyaptimi.