«Oʻzbekiston nafaqat xab haqida, balki hududlarning bogʻliqligi haqida ham oʻylashi kerak». BCG ekspertlari — aviatsiya haqida

«Oʻzbekiston nafaqat xab haqida, balki hududlarning oʻzaro bogʻliqligi haqida ham oʻylashi kerak». BCG ekspertlari — aviatsiya haqida

Markaziy Osiyo eng jadal oʻsayotgan aviatsiya bozorlaridan biriga aylanmoqda, Oʻzbekiston esa xalqaro xab, turizm va mintaqaviy aeroportlarni rivojlantirish haqida tobora faolroq gapirmoqda. Ammo shunchaki reyslar sonini oshirishning oʻzi yetarli emas: buning uchun aviakompaniyalar, aeroportlar, regulyator va davlatning uygʻun harakatlari zarur, deb hisoblaydi BCG.

«Gazeta» boshqaruvchi direktor va toʻnggʻich hamkor Vasiliy Triandafilidi bilan Oʻzbekiston mustaqil aviatsiya bozoriga aylana olishi mumkinmi, aeroportlar qanday qilib iqtisodiy platformalarga aylanishi mumkinligi, aviayonilgʻi muammosi qanchalik oʻtkirligi va ichki reyslar rivojlanishini nima sekinlashtirayotgani haqida suhbatlashdi.

: Ha, bu tolalay real, biroq buning uchun barcha steykxolderlarning toʻliq uygʻunlashgan harakatlari va yagona umumiy maqsadga erishish uchun aniq master-plan talab etiladi. Hozirda Markaziy Osiyo — dunyodagi eng jadal oʻsayotgan aviatsiya bozoridir. Bunda hali qilinishi kerak boʻlgan ishlar juda koʻp.

Agar Oʻzbekistonga qaraydigan boʻlsak, mamlakatga reyslar soni toʻrt baravardan koʻproqqa ortdi. Bugungi kunda aviatsiya bozori yiliga taxminan 16% ga oʻsmoqda — bu YAIMdan deyarli 2,5 baravar tezroq demakdir. Yaʼni keyingi rivojlanish uchun boshlangʻich sharoitlar allaqachon juda yaxshi. Toshkent va Oʻzbekistonni muhim aviatsiya xabiga aylantirish.

— Vasiliy Triandafilidi

: Javob — sanab oʻtilganlarning barchasi. Ushbu barcha elementlar mavjud boʻlmasa, aeroportning toʻlaqonli rivojlanishi mumkin emas.

Aviakompaniya tomonidan ham, aeroport tomonidan ham kuchli strategiya kerak. Milliy tashuvchi bilan ishlash, yoʻnalishlar tarmogʻini oʻylab chiqish zarur: qanday yoʻlovchilar kelmoqda, qanday yoʻnalishlar mavjud, qanday yoʻnalishlarni rivojlantirish mumkin.

Alohida yoʻnalish — MRO, yaʼni samolyotlarga texnik xizmat koʻrsatish va taʼmirlash. Bu yangi ish oʻrinlarini yaratadigan yuqori qoʻshilgan qiymatga ega xizmatlardir. Yoʻlovchi samolyotlarining yuk boʻlimlarida ham, muntazam yuk reyslari orqali ham yuk tashish uchun imkoniyat mavjud. Bu ham qoʻshimcha iqtisodiy samara keltiradi.

Duty free ham bor. Masalan, Janubiy Koreyadagi Inchxon aeroportida u qiymat taklifining muhim qismiga aylandi. Xitoydan kelgan koʻplab yoʻlovchilar, jumladan, oʻzlarini qiziqtirgan lyuks brendlar taqdim etilganini bilishgani uchun ham Inchxonni tanlashadi. Bu aeroport uchun qoʻshimcha iqtisodiy qiymat yaratadi.

: Biz milliy tashuvchining yaqin yillarda samolyotlar parkini sezilarli darajada oshirish rejalari haqidagi xabarlarni koʻryapmiz. Mamlakatda buncha hajmdagi havo kemalari paydo boʻlganda, MRO rivojlanish uchun tabiiy yoʻnalishga aylanadi.

Agar texnik jihatdan kuchli va narx boʻyicha raqobatbardosh MRO-xab yaratilsa, u nafaqat milliy tashuvchiga, balki boshqa aviakompaniyalarga ham texnik xizmat koʻrsatish va taʼmirlashni taʼminlay oladi.

Yoʻlovchilar bozori, aholi jon boshiga YAIM va elektron tijoratning oʻsishi havo orqali yuk tashishni ragʻbatlantiradi, ularning roli yaqin yillarda oʻsishda davom etadi.

Oʻzbekiston allaqachon yiliga 11,1 mln ga yaqin turistni qabul qilmoqda. Ularning bir qismi quruqlikdagi transport, bir qismi esa havo transporti orqali kelmoqda va bu oqimlar oʻsishda davom etishi kutilmoqda. Ushbu oʻsishni qoʻllab-quvvatlash va sayohatlarni yanada qulay va maroqli qilish uchun nafaqat mehmonxona, balki aviatsiya ekotizimi bilan bogʻliq hordiq chiqarish va koʻngilochar infrastrukturani ham rivojlantirish muhimdir.

Aynan shuning uchun ushbu uchtala yoʻnalishning rivojlanishi aniq va muvofiqlashtirilgan harakatlar rejasiga tayanishi kerak.

: Koʻplab muvaffaqiyatli aviatsiya xablari aviayonilgʻi narxida ustunlikka ega boʻlmagan holda rivojlanmoqda. Yaxshi misol — Stambul: yonilgʻi boʻyicha sezilarli narx ustunligi yoʻqligiga qaramay, bu yerda samarali xab va yuqori raqobatbardosh aviakompaniya yaratishga erishildi. Tranzit yoʻlovchilar yoʻlovchilar oqimining sezilarli ulushini — taxminan 40−50% va undan ortigʻini taʼminlaydi.

Boshqacha aytganda, raqobatbardosh ustunliklar faqat aviayonilgʻining arzon narxi bilan cheklanib qolmaydi. Ularni reyslar oraligʻida samolyotlarga tezroq xizmat koʻrsatish, samarali operatsion jarayonlar, yuqori xizmat koʻrsatish standartlari va yoʻlovchilarga xizmat koʻrsatishning yuqori sifati hisobiga ham yaratish mumkin.

Oʻzbekiston oʻz raqobatbardosh ustunligini nima hisobiga shakllantirishi mumkinligini aniqlab olish muhim. Va u aynan aviayonilgʻi narxi bilan bogʻliq boʻlishi shart emas.

: DXSh modeli aeroportlarda bir necha oʻn yillardan beri qoʻllanilib kelinmoqda va oʻzini yaxshi koʻrsatdi. U Osiyo, Yevropa va Janubiy Amerikada keng tarqalgan, AQShda esa kamroq darajada.

DXSh bir qator ustunliklarga ega: xususiy sektor infrastrukturani rivojlantirishga ekspertiza, kapital va innovatsiyalarni olib kirishi mumkin.

Biroq, gap davlat va biznes sherikligi haqida ketar ekan, bir qator omillarni sinchkovlik bilan hisobga olish zarur.

Birinchi keng tarqalgan xato — loyiha qiymatini past baholashdir, bu keyinchalik byudjetdan chiqib ketishga olib kelishi mumkin. Shuning uchun eng boshidanoq aeroportni rivojlantirish xarajatlarini real baholash muhimdir.

Ikkinchi xato — biznes-rejada amaldagi yoʻlovchilar oqimining prognoz qilinganidan kam yoki koʻp tomonga chetlashishi imkoniyatini nazarda tutmaslikdir.

Davlat ham, biznes ham ushbu ikkala stsenariyni oʻylab chiqishi kerak. Agar yoʻlovchilar oqimi prognoz koʻrsatkichlariga yetmasa, xususiy operatorning moliyaviy barqarorligini taʼminlash va uning aeroportni samarali boshqarishdan manfaatdorligini saqlab qolish muhimdir. Agar yoʻlovchilar oqimi kutilganidan oshib ketsa, boshqa xavf yuzaga keladi — jamoatchilik fikri operatorning foydasini haddan tashqari koʻp deb qabul qilishi mumkin.

Shu sababli, DXSh shartnomasida avval boshdanoq amaldagi yoʻlovchilar oqimi prognozdagidan yuqori yoki past boʻlishidan qatʼi nazar, davlat va xususiy sherik manfaatlari balansini saqlab qalish imkonini beruvchi mexanizmlar nazarda tutilishi kerak.

: Hozircha Oʻzbekiston aeroportlaridagi DXSh loyihalari samaradorligi haqida bir maʼnoli xulosalar chiqarishga erta. Yoʻlovchilar oqimi oʻsishi va yoʻnalishlar tarmogʻi rivojlanishining dastlabki koʻrsatkichlari umid bagʻishlashi mumkin, biroq toʻliq baholash uchun investitsiya majburiyatlarining bajarilishi, xizmat koʻrsatish sifati, aeroport yigʻimlari va davlat uchun moliyaviy xavflarni ham hisobga olish zarur.

Xalqaro tajriba toʻgʻri yoʻlga qoʻyilgan sheriklikda qanday natijalarga erishish mumkinligini koʻrsatadi. Masalan, Buyuk Britaniyada kattaligi boʻyicha ikkinchi oʻrinda turadigan Londonning Gatvik aeroporti xususiy mulkdorlar boshqaruvi ostida yillik yoʻlovchilar oqimini taxminan 33 mln dan 43 mln kishigacha oshirdi, oʻzining yagona uchish-qoʻnish yoʻlagining oʻtkazuvchanlik qobiliyatini oshirdi va xavfsizlik koʻriklaridan oʻtishni sezilarli darajada tezlashtirdi. Bunda bir yoʻlovchi hisobiga toʻgʻri keladigan aeroport yigʻimlari inflyatsiyani hisobga olgan holda deyarli oʻzgarmadi.

Samarali tashkil etilgan DXShning haqiqiy qiymati aynan shunda: aviakompaniyalar uchun real koʻrinishda aeroport yigʻimlarini oshirmasdan oʻtkazuvchanlik qobiliyatini oshirish va xizmat koʻrsatish sifatini yuksaltirish. Gap shunchaki aeroportni kengaytirish haqida emas, balki qoʻshimcha iqtisodiy qiymat yaratish haqida bormoqda.

: Qisqa javob — ha, bozor rivojlanishi mumkin. Biroq xizmat safarlari doirasida parvozlarga barqaror talabni shakllantirish uchun haftasiga ikki-uch martadan koʻproq reys chastotasi talab etiladi.

Men Qoʻqonda katta boʻlganman, otam aeroportda ishlagan. 1990-yillarda u deyarli har kuni Toshkentga va ortga uchib yurgan davr boʻlgan. Oʻshanda hatto Qoʻqonning kichik mintaqaviy aeroporti ham poytaxt bilan muntazam aviaqatnovi boʻlgan.

Oʻzbekistonda ichki havo tashuvlarini rivojlantirish uchun xolis omillar mavjud: katta hudud, yirik shahar markazlari va ular oʻrtasidagi sezilarli masofalar, bularni koʻp hollarda poyezd yoki avtomobilga qaraganda samolyotda tezroq bosib oʻtish mumkin.

Bugungi kundagi asosiy cheklanish — narx boʻyicha parvozlarning hamyonbopligidir. Oʻzbekistonning oʻrtacha aholisi uchun aviabilet narxi taxminan 25 kunlik ish haqiga teng. Taqqoslash uchun, Qozogʻistonda bu taxminan toʻrt kun, rivojlangan iqtisodiyotlarda esa taxminan bir kun. Daromad darajasi yuqoriroq boʻlgan Qozogʻistonda ichki tashuvlar aviatsiya bozorining yarmidan koʻpini tashkil qiladi.

Oʻzbekiston iqtisodiyoti oʻsishi bilan aholi daromadlari, ular bilan birga aviatashuvlarga boʻlgan talab va mamlakatning transport bogʻliqligi ortib boradi. Biz allaqachon Toshkent kompaniyalari Buxoroda ishbilarmonlik tadbirlarini oʻtkazayotganini, biznesga esa shaharlar oʻrtasida tezkor qatnovi tobora koʻproq kerak boʻlayotganini koʻryapmiz.

Xizmat safarlari uchun reyslar tezligi (chastotasi) ayniqsa muhimdir. Eng talabgir yoʻnalishlarda yoʻlovchilar boshqa shaharga joʻnab ketishlari va oʻsha kuni qaytib kelishlari uchun ertalabki va kechki uchishlar bilan har kunlik qatnov zarur.

Agar aviakompaniyalar havo kemalari turlarini toʻgʻri tanlasa — masalan, alohida yoʻnalishlarda mintaqaviy yoki turbovintli samolyotlardan foydalansa — va ichki va xalqaro reyslarning qulay tutashuvini taʼminlasa, Oʻzbekiston mamlakat mintaqalari oʻrtasidagi aviaqatnovni sezilarli darajada mustahkamlay oladi.

: Olis yoʻnalishlarda aviaqatnovni rivojlantirishning bir nechta usullari mavjud.

Masalan, Hindistonda UDAN dasturi amal qiladi, ushbu dastur doirasida davlat subsidiyalar ajratish orqali aviakompaniyalarni mamlakatning muayyan shaharlariga reyslarni amalga oshirishga ragʻbatlantiradi. Bu talab mustaqil ravishda oʻsishni boshlaguniga qadar boshlangʻich bosqichda bozorni qoʻllab-quvvatlash imkonini beradi.

Boshqacha yondashuv — loukosterlarga, shuningdek, kichik samolyotlardan foydalanadigan aviakompaniyalarga mavjud talabga mos keladigan chastotada bunday yoʻnalishlar boʻyicha reyslarni amalga oshirish imkoniyatini berishdir. Shunga oʻxshash modellar koʻplab mamlakatlarda qoʻllaniladi.

Turli yondashuvlarni umumlashtirish mumkin. Biroq Oʻzbekiston rivojlanishining hozirgi bosqichida aviabiletlar aholining sezilarli qismi uchun qimmatligicha qolmoqda: ommaviy talab shakllanishi uchun daromad darajasi hali yetarlicha yuqori emas.

Shu sababli, mintaqaviy aviaqatnovni rivojlantirishni qaysi bosqichda ragʻbatlantirishni boshlash kerakligini, shu jumladan olis yoʻnalishlarda ham, sinchkovlik bilan oʻylab chiqish muhimdir. Agar bunday parvozlar aholi uchun narx boʻyicha hamyonbop boʻlguniga qadar amalga oshirilsa, salbiy tajriba orttirilishi mumkin, bu esa keyinchalik bozorning keyingi rivojlanishini sekinlashtiradi.

Bu yerda mintaqalar oʻrtasidagi farqlarni — eng avvalo aholi daromadlari darajasini, demografik xususiyatlarni va narx boʻyicha parvozlarning hamyonbopligini hisobga olish muhimdir. Oʻzbekistonda daromadlari mamlakat boʻyicha oʻrtacha koʻrsatkichdan yuqori boʻlgan hududlar mavjud. Yetarlicha talab mavjud boʻlganda, yoʻnalishlar tarmogʻini kengaytirishni aynan ulardan boshlash maqsadga muvofiqdir.

Avstraliya misoli ibratlidir: aholi daromadlari yuqoriroq va ishbilarmonlik hayoti faol boʻlgan konchilik mintaqalarida aviaqatnov yaxshi rivojlangan, boshqa olis hududlarda esa uni saqlab turish sezilarli darajada qiyinroq.

Shu sababli, aholining daromad darajasini, ishbilarmonlik faolligini va parvozlarning narx boʻyicha hamyonbopligini hisobga olgan holda, har bir yoʻnalish boʻyicha alohida qaror qabul qilish zarur.

: Xalqaro tajriba shuni koʻrsatadiki, oʻtish iqtisodiyotiga ega mamlakatlarda aholi jon boshiga YAIM 6000−7000 AQSh dollariga yaqinlashgani sayin aviatashuvlarga boʻlgan talab tezkorlik bilan oʻsa boshlaydi. Oʻzbekistonda ushbu koʻrsatkich bugungi kunda taxminan 4000 dollarni tashkil etmoqda.

Joriy iqtisodiy oʻsish surʼatlari saqlanib qolgan taqdirda, mamlakat taxminan besh-osti yildan keyin moʻljallangan darajaga yaqinlashishi mumkin.

Biroq bu qatʼiy chegara emas, balki koʻproq moʻljaldir. Alohida mintaqalarda aviatashuvlarga boʻlgan talabning oʻsishi eng avvalo aholi daromadlari darajasi va taqsimlanishiga, parvozlarning narx boʻyicha hamyonbopligiga va ishbilarmonlik faolligi darajasiga bogʻliq boʻladi.