Aviatsiya issiqroq va boʻronliroq osmon sari ketmoqda — yoʻlovchilar esa koʻproq uzilishlar va noqulayliklarga koʻnikishlariga toʻgʻri kelishi mumkin

Iyun oxirida, mamlakat jazirama yozdagi koʻplab issiqlik toʻlqinlaridan birini boshdan kechirayotgan bir paytda, Janubiy Angliya va Shimoliy Yevropaning katta qismi uzra ulkan momaqaldiroq bulutlari toʻplanayotgan edi. Bu shanba kuni edi va taʼtil mavsumi boshlanishi bilan minglab yoʻlovchilar xorijga uchish uchun Londonning Xitrou va Gatvik aeroportlari tomon yoʻl olishgandi. Bu kunning juda gavjum boʻlishi oldindan maʼlum edi.

Biroq, keyin sodir boʻlgan voqealar sayohatchilar uchun tartibsizlikka aylanib ketdi. Havo harakatini boshqaruvchilar samolyotlarni boʻronlardan chetlab oʻtishga yoʻnaltirishga harakat qilishar ekan, havo hududi juda tirband boʻlib qoldi va uchishi kerak boʻlgan koʻplab samolyotlar shunchaki yerda ushlab turildi. Yakunda ushbu ikki aeroportga uchadigan va ulardan u uchib ketadigan 900 ga yaqin reys kechiktirildi, ayrimlari hatto 11 soatgacha. Yana oʻnlab reyslar bekor qilindi. Yevropa aeroportlari boʻylab Londonga uchishni umid qilgan yoʻlovchilar ham uzoq kutishlar va noaniqlikka duch kelishdi.

Buyuk Britaniyada ob-havo oʻshandan beri salqinlashgan boʻlishi va yoʻlovchilar tez orada bu voqeani unutishlari mumkin. Ammo sohadagi baʼzi mutaxassislarning taʼkidlashicha, iyun oyidagi voqealarga ogohlantirish sifatida qarash kerak.

Bu vaziyatda vaqt tanlanishi shunchaki omadsiz boʻldi. Biroq, butun dunyo boʻylab iqlim oʻzgarishi kuchayib, ob-havo tizimlari tobora beqarorlashib borayotgani sababli, bu kabi hodisalar tez-tez takrorlanishi, bu esa uzilishlar ehtimolini oshirishi hamda aviakompaniyalar, aeroportlar va sayohatchilar uchun xarajatlarni koʻpaytirishidan xavotirlar bor.

Aviakompaniyalar xavflari boʻyicha konsultant va sobiq uchuvchi Tim Atkinsonning aytishicha, Buyuk Britaniya va Shimoliy Yevropa ustidagi gavjum osmon bu mintaqani ayniqsa zaif qilib qoʻyadi.

Uning fikricha, masalan, boʻronlar Londonning barcha aeroportlariga bir vaqtning oʻzida taʼsir qilishi mumkin boʻlgan real xavf mavjud boʻlib, bu ham havoda, ham yerda jiddiy oqibatlarga olib kelishi mumkin.

«Hozir biz koʻrayotgan narsa — juda tez iqlim oʻzgarishidir», deydi u.

«Biz bitta aeroportni ishdan chiqaradigan va tizim qandaydir tarzda uddalay oladigan ob-havo sharoitidan… juda kam prognoz qilinadigan va juda tez fursatda, qisqa vaqt ichida Londonning barcha aeroportlarini real vaqt rejimidagi faoliyatidan mahrum qilish mumkin boʻlgan vaziyatga oʻtmoqdamiz».

Uning fikricha, bunday stsenariy yoʻlovchilar iyun oyida boshdan kechirgan uzilishlarni nisbatan arzimas qilib koʻrsatadi va hatto odamlar hayotini xavf ostiga qoʻyishi mumkin. Ammo buning ehtimoli qanchalik yuqori?

Milliy havo harakati xizmatining (NATS) Xempshir shtatidagi Svonvik shahrida joylashgan bosh boshqaruv markazi dispetcherlari uchun momaqaldiroqlar eng katta tashvishlardan biridir. Men u yerga borganimda, kun issiq va nam edi, tepada qora bulutlar tahdidli koʻrinardi va atrofga kuchli momaqaldiroqli yomgʻir yogʻayotgan edi.

London va Janubiy Angliya aeroportlariga uchadigan va ulardan keladigan reyslar uchun masʼul boʻlgan binoning Terminal nazorati boʻlimida xuddi shu boʻron oʻchoqlari doimiy ravishda kuzatib borilmoqda. Ularning harakati katta radar ekranlarida kuzatiladi, ayni paytda ob-havo prognozlari ham diqqat bilan oʻrganiladi.

Havo harakati kun davomida toʻlqinsimon tarzda amalga oshiriladi. Tushlik vaqtida nisbatan tinch va boʻronlar hali asosiy yoʻnalishlarga taʼsir qilmagan. Ammo tushdan keyin faollik oshishi kutilayotgani sababli, xodimlar allaqachon qiyin boʻlishi mumkin boʻlgan bir necha soatga tayyorgarlik koʻrishmoqda.

Boʻronli ob-havo mavjud havo hududi hajmini kamaytirishi mumkin, bu esa harakatni cheklash va yoʻnalishni oʻzgartirishni talab qiladi. Agar samolyotlar kuchli shamol tufayli bitta aeroportga qoʻna olmasa, ular boshqa joyga yoʻnalishini oʻzgartirishi kerak boʻlishi mumkin. Ammo bu oʻz navbatida boshqa muammolarni keltirib chiqarishi mumkin; agar allaqachon band boʻlgan aeroportga juda koʻp rejalashtirilmagan samolyotlar kelsa, unda ularning barchasini qabul qilish uchun infratuzilma yetmasligi mumkin.

Kuchli yomgʻir va boʻronlar uchishni qiyinlashtirishi mumkin

Samolyotlarga yoqilgʻi va toʻxtab turish uchun joy kerak. Yoʻlovchilarga esa oziq-ovqat va sharoitlar zarur. Oxir-oqibat, agar joy boʻlmasa, aeroport favqulodda vaziyatlardan tashqari hech qanday harakatni qabul qilishni shunchaki rad etishi mumkin.

Aynan shu yerda Atkinsonning stsenariysi kuchga kiradi. U Xitrou, Gatvik, Luton va Stansteddan bir vaqtning oʻzida harakat yoʻnalishi oʻzgartiriladigan vaziyatdan ogohlantiradi, bunda Atlantika okeani orqali kelayotgan samolyotlar va koʻplab Yevropa reyslari bir vaqtning oʻzida qoʻnadigan joy qidirishga majbur boʻladi, ularning baʼzilarida yoqilgʻi zaxiralari tugab borayotgan boʻladi.

Eng kamida, bu yoʻlovchilar uchun katta noqulayliklar tugʻdiradi, ular oʻzlari boʻlishi kerak boʻlgan joydan yuzlab mil uzoqlikda qolib ketishlari mumkin. Ammo u, shuningdek, bu «havoda samolyotning yoqilgʻisi tugab qolishi kabi juda jiddiy xavfli vaziyatni» keltirib chiqarishi mumkin deb hisoblaydi.

Samolyotlar qonun boʻyicha, agar kerak boʻlsa, muqobil aeroportga yetib borish uchun yetarli miqdorda yoqilgʻi, shuningdek, buning ustiga yana qoʻshimcha 30 daqiqalik uchish vaqtiga yetadigan yoqilgʻi olib yurishlari shart.

Hamma ham Atkinsonning xavotirlariga qoʻshilmaydi. Shveytsariyada joylashgan Aviation Advocacy konsalting kompaniyasini boshqaradigan sobiq aviakompaniya rahbari Endryu Charlton xavf past ekanligiga ishonadi.

«Har doim eng yomon stsenariyni tasavvur qilish kerak», deydi u. «Ammo men, shuningdek, ushbu eng yomon holatni umumiy kontekstda saqlashimiz kerak deb oʻylayman.

«Ha, buni tasavvur qilish mumkin. Ammo men ushbu sohaning toʻgʻri munosabat bildirish va yaxshi qarorlar qabul qilish qobiliyatiga toʻliq ishonaman… meni tungi soat 3 da uygʻotadigan barcha narsalar ichida… bu roʻyxatning boshida emas».

Momaqaldiroqlar konvektiv faollik tufayli sodir boʻladi, bunda yer yaqinidagi nam havo tez qiziydi va yuqoriga koʻtariladi. Koʻtarilayotganda u kengayadi va soviydi, bu esa oʻzi bilan olib yuradigan namlikning katta bulutlarga aylanishiga olib keladi. Koʻproq issiqlik koʻproq konvektiv energiyani anglatadi, bu esa beqarorlikni keltirib chiqarishi mumkin. Bundan tashqari, Yer isishining har bir darajasi uchun atmosfera taxminan 7% koʻproq namlikni ushlab turishi mumkin, bu esa kuchli yogʻingarchilik ehtimolini oshiradi.

Bu Buyuk Britaniya va butun Yevropada koʻproq momaqaldiroqlarni anglatishi aniq emas, chunki oddiy energiya va namlikdan tashqari koʻplab oʻzgaruvchilar mavjud. Baʼzi mintaqalarda hatto kamroq boʻlishi ham mumkin. Biroq, tadqiqotlar shuni koʻrsatdiki, yuqori kengliklarda, ayniqsa shimoliy yarim sharda, boʻron hosil boʻlishi uchun qulay sharoitlar eng koʻp ortadi va yuzaga keladigan boʻronlar shiddatliroq boʻlishi mumkin. Buyuk Britaniya Meteorologiya xizmati (Met Office) maʼlumotlariga koʻra, «umuman olganda koʻproq momaqaldiroqlarni koʻrmasligimiz mumkin boʻlsa-da, biz boshdan kechiradiganlari kuchliroq taʼsirga ega boʻlishi mumkin».

Iloji boricha, uchuvchilar konvektiv ob-havo sharoitida uchishdan qochishadi. Samolyotlar ogʻir sharoitlarga bardosh berish uchun qurilgan boʻlsa-da, boʻronlar samolyotning konstruktiv ramkasiga zarar yetkazishi mumkin boʻlgan kuchli turbulentlikni keltirib chiqarishi, shuningdek, agar xavfsizlik kamarlari taqilmagan boʻlsa, odamlarni kabina boʻylab uloqtirib yuborishi mumkin. Doʻl ham katta xavf tugʻdirishi mumkin, u old oynalarni yorishi yoki dvigatelda muammolarni keltirib chiqarishi mumkin. Shuning uchun, yoʻlovchilar uchun qanchalik noqulay boʻlmasin, ekipajlar hamisha xavfsizlikni birinchi oʻringa qoʻyadilar.

Yangi texnologiya uchuvchilarga qiyin uchish sharoitlarida yoʻl topishga yordam beradi

Samolyotdagi ob-havo radari ekipajga 320 dengiz miligacha boʻlgan masofani koʻrishga yordam beradi. Ular, shuningdek, internetda real vaqt rejimidagi ob-havo prognozi vositalaridan foydalanishlari mumkin. Ammo momaqaldiroqlar tez harakat qilishi mumkin va Krenfild universitetining aeronavtika boʻyicha eksperti, professor Gay Grattonning soʻzlariga koʻra, bu tizimlar aslida «strategik emas, balki taktik» xususiyatga ega. Boshqacha aytganda, ular uchuvchilarga nisbatan qisqa masofadan ekranlarida boʻron oʻchoqlarini aniqlash va yoʻnalishni oʻzgartirishni soʻrash imkonini bersa-da, batafsil uzoq muddatli rejalashtirishni taʼminlamaydi.

Natijada, rejalashtirilmagan yoʻnalish oʻzgarishlari koʻpincha parvozning oxirida sodir boʻladi, bu esa koʻproq yoqilgʻi sarflanishini anglatadi. Agar boʻron tufayli kechikishlar odatiy holga aylansa, Endryu Charltonning aytishicha, samolyotlar oldinda muammolar yuzaga kelishi ehtimolini hisobga olib, odatdagidan koʻproq yoqilgʻi olib yurishlari kerak boʻladi. «Samolyotlar uzoqroq uchishlari kerak boʻladi va ular yanada uzoqroq uchishlari haqidagi taxminni hisobga olishlari kerak boʻladi», deydi u. Aviakompaniya uchun yoqilgʻi eng katta xarajatlardan biridir — va agar yoqilgʻi uchun toʻlov oshsa, uning aytishicha, yoʻlovchilar muqarrar ravishda koʻproq pul toʻlaydilar.

Shiddatliroq boʻronlar gavjum mintaqalarda havo harakatini boshqarishni qiyinlashtirishi va koʻproq kechikishlar hamda bekor qilinishlarga olib kelishi mumkin. Biroq, buning bir qismini yangi texnologiyalar yordamida kamaytirish mumkin.

Masalan, Xitrou va Gatvik aeroportlari yetib kelayotgan samolyotlar oʻrtasidagi minimal masofani talab qilishdan voz kechib, shamol tezligi va samolyot turlariga qarab masofa vaqtini doimiy ravishda hisoblab chiqadigan tizimdan foydalanmoqda. Amalda, bu dispetcherlarga, ayniqsa kuchli shamolda, qoʻnayotgan samolyotlar oʻrtasidagi masofani qisqartirish va ularni yerga tezroq qoʻndirish imkonini berish uchun moʻljallangan. NATS maʼlumotlariga koʻra, bu qoʻnish koʻrsatkichlarini muvaffaqiyatli oshirdi va kechikishlarni sezilarli darajada kamaytirdi.

Ammo kuchliroq boʻronlar boshqa oqibatlarni ham keltirib chiqarishi mumkin. Masalan, kuchliroq yogʻingarchilik suv toshqini xavfini oshiradi. Eng yomon holatda, bu aeroport faoliyatini toʻxtatib qoʻyishi mumkin, xuddi 2024 yil aprel oyida Dubay xalqaro aeroportiga kuchli yomgʻir yoqqanda sodir boʻlgani kabi. U qisqa muddatga uchish-qoʻnish yoʻlaklarini yopishga majbur boʻldi va uzilishlar ikki kun davom etdi. 1200 dan ortiq reys bekor qilindi, bu oʻn minglab yoʻlovchilarga taʼsir koʻrsatdi.

Dubaydagi suv toshqinlari paytida yoʻlovchilar kechikishga duch kelishdi

Uchish-qoʻnish yoʻlaklari va taksi yoʻllari toza boʻlsa va samolyotlar qiyinchiliksiz ucha olsa ham, agar yoʻllar, temir yoʻllar yoki avtoturargohlar suv ostida qolsa, yoʻlovchilar baribir oʻz reyslariga yetib borishda qiyinchiliklarga duch kelishlari mumkin.

Ushbu xavflardan himoyalanish qimmatga tushishi mumkin. 2013 yilgi Rojdestvo davrida kuchli suv toshqinidan jabr koʻrgan Gatvik aeroporti soʻnggi yillarda oqibatlarni yumshatish choralariga oʻn millionlab funt sterling sarfladi — garchi bu uning hozirgi kengayish rejalariga kiritishni kutayotgan 2 milliard funt sterlingdan ancha kam boʻlsa ham.

Bulutsiz osmondagi turbulentlik (clear-air turbulence) ham yana bir real muammodir. Uni koʻrib boʻlmaydi va iqlim isishi bilan u tobora keng tarqalmoqda.

Bu havo yuqori balandlikda bulutlarsiz yoki uchuvchiga undan qochishga yordam beradigan boshqa vizual belgilarsiz shiddatli harakat qilganda sodir boʻladi. Yoʻlovchilar uchun bu odatda faqat biroz silkinishni anglatadi, ammo baʼzida bu juda jiddiy boʻlishi mumkin. Masalan, 2023 yil 1 mart kuni Texas shtatining Ostin shahridan Frankfurtga uchayotgan Lufthansa aviakompaniyasi reysi aviakompaniya tomonidan «qisqa, ammo kuchli» deb taʼriflangan turbulentlikka duch keldi.

Samolyotdagilarning aytishicha, samolyot toʻsatdan balandlikni yoʻqotganda yoʻlovchilar va ekipaj aʼzolari kabina boʻylab uloqtirilgan. Vashingtonda favqulodda qoʻnishdan soʻng yetti kishi shifoxonaga olib ketilgan.

Hali ham kamdan-kam uchraydigan boʻlsa-da, bu turdagi turbulentlik allaqachon avvalgidan koʻra ancha keng tarqalgan va kelgusida yanada koʻpayishi mumkin.

«Prognozlar juda ayanchli ekanligini bilasiz: butun dunyo boʻylab koʻplab gavjum parvoz yoʻnalishlarida kuchli turbulentlik miqdori ikki, uch barobar yoki undan ham koʻproq ortadi», deydi Reding universitetining atmosfera fanlari professori Pol Uilyams. Uning aytishicha, Shimoliy Atlantika ustidagi hodisalar 1979 yildan beri 55% ga oshgan.

Shunday boʻlsa-da, u yaxshiroq prognoz qilish va lazerga asoslangan texnologiyalardan foydalanishni oʻz ichiga olgan yechimlar topilishiga ishonchi komil.

Aviatsiya uchun iqlim bilan bogʻliq yana bir xavf borki, uni yengib oʻtish ayniqsa qiyin boʻlishi mumkin: dengiz sathining koʻtarilishi. 2012 yil oktyabr oyida «Sendi» toʻfoni AQShning Sharqiy sohiliga yetib kelganida, u shaharni suv bosishiga olib kelgan boʻron toʻlqinini keltirib chiqardi. Nyu-Yorkning LaGuardia aeroportidagi ikkita uchish-qoʻnish yoʻlagi bir necha kun davomida suv ostida qoldi, bu esa shamol pasayganidan keyin ham uning qayta ochilishiga toʻsqinlik qildi.

Sanoatgacha boʻlgan davrda Nyu-York hududiga har 500 yilda bir marta taʼsir qiladigan darajadagi kuchli suv toshqini hozirda taxminan har 25 yilda bir marta sodir boʻlmoqda — va asrning oʻrtalariga kelib har besh yilda bir marta sodir boʻlishi mumkin, deyiladi yirik tadqiqotlardan birida. Bu Flashing koʻrfazi yaqinidagi qayta tiklangan yerda qurilgan LaGuardia aeroportini juda zaif qilib koʻrsatadi.

LaGuardia suv toshqini va kelajakda yopilish xavfiga koʻproq duch kelishi mumkin

U bu borada yolgʻiz emas. Dunyo aholisining taxminan 40 foizi qirgʻoq chizigʻidan 100 km masofada yashashi sababli, koʻplab aeroportlar dengiz yaqinidagi pasttekisliklarda qurilgan. Nyukasl universiteti tadqiqotlariga koʻra, dengiz sathining koʻtarilishi sababli butun dunyo boʻylab 269 ta aeroport allaqachon suv toshqini xavfi ostida qolgan va bu raqam yanada ortishi kutilmoqda. Eng koʻp xavf ostida boʻlishi mumkin boʻlganlar qatoriga Amsterdam Sxipxol, London Siti, Bahrayn xalqaro va Nyuark Liberti xalqaro aeroportlari kiradi.

Koʻpgina aeroportlar, ayniqsa yirikroqlari, allaqachon suv toshqinidan maʼlum darajada himoyalangan. Ammo kelgusi asrda suv toshqini xavfi ortishining oldini olish suv toshqinidan himoya qilish tizimlariga, uchish-qoʻnish yoʻlaklarini koʻtarishga yoki hatto aeroportlarni koʻchirishga qimmatbaho investitsiyalarni talab qiladi. Nyukasl hisobotiga koʻra, bu 57 milliard dollargacha (42 milliard funt sterling) tushishi mumkin. Bu xarajatlar oxir-oqibat soliq toʻlovchilar yoki sayohatchilar tomonidan toʻlanishi ehtimoli yuqori.

Aviatsiya sanoati iqlim oʻzgarishi chiqindilariga qoʻshgan hissasi uchun tez-tez tanqid qilinadi. U 2050 yilga borib karbonat angidriddan xoli boʻlish maqsadiga erishishga harakat qilish bilan bir qatorda, kelgusi ikki oʻn yillikda global samolyotlar parkining ikki baravar koʻpayishi kutilayotgan oʻsishni taʼminlash kabi murakkab vazifaga duch kelmoqda.

Bolalar semirishi inqiroziga sabab boʻlayotgan eʼtibordan chetda qolgan omil

Angliyada suv tugab qolishining oldini olish uchun poyga

Issiqlik toʻlqinlarining yangi davri maktab taqvimini qanday oʻzgartirishi mumkin

Shunga qaramay, iqlim oʻzgarishining oqibatlari aviakompaniyalar, aeroportlar va muqarrar ravishda yoʻlovchilar tomonidan ham sezilishi aniq.

«Menimcha, biz qila oladigan eng yaxshi narsa — bu oqibatlarni yumshatishdir», deydi Endryu Charlton.

«Biz reyslari uzilib qolgan va kechiktirilgan odamlar uchun aeroport terminallarida yetarlicha joy boʻlishini, mehmonxona xonalari va avtoturargohlar yetarli boʻlishini taʼminlashimiz kerak».

Ammo oxir-oqibat, deydi u, «yoqimsiz lahzalar koʻproq sodir boʻladi».

Uning fikricha, yoʻlovchilar buni parvoz hayotining bir qismi sifatida qabul qilishlariga toʻgʻri keladi.