Mashinani qayerga qo'yish kerak?

Avtomobilni qayerga qo'yish kerak?

Markaziy Osiyoda avtomobil uzoq vaqtdan beri shaxsiy mulk sifatida qabul qilingan va shahar infratuzilmasida alohida joy talab qilinmagan. Biror kishi avtomobil sotib olardi va shahar unga joy ajratardi: uy yonida, yo'lakda, hovlida, yo'l bo'yida, bo'sh joyda yoki daraxtlar orasida. Bu model avtomobillar soni nisbatan kam bo'lgan, hovlilar keng bo'lgan va aksariyat uy-joylar butunlay boshqa darajadagi motorizatsiya uchun mo'ljallangan Sovet standartlariga muvofiq qurilgan ekan, ish berardi.

Endi vaziyat o'zgardi. Ostona aholisi 1,5 milliondan oshdi, Olmaotada 2,3 millionga yaqinlashmoqda, Toshkentda 3 milliondan ortiq doimiy aholi istiqomat qiladi, Bishkek amalda 1 milliondan ortiq aholiga ega aglomeratsiyaga aylandi va Dushanbe ham ma'muriy chegaralaridan tashqariga tez sur'atlar bilan kengayib bormoqda. Shu bilan birga, ikki mashinali oilalar soni, taksilar, kompaniya mashinalari, yetkazib berish mashinalari va kichik tijorat transport vositalari parki ham o'sib bormoqda. Yangi turar-joy mahallalari o'n minglab odamlarni sig'dira oladi, ammo ular atrofidagi maydon kengaymayapti. Aksincha, qurilish zichlashib bormoqda, yerlar qimmatlashmoqda, birinchi qavatlar do'konlar va xizmat ko'rsatish shoxobchalari bilan band va binolar orasidagi bo'sh joy bepul avtoturargoh uchun juda qimmatga tushmoqda. Markaziy Osiyo shahri kvartira endi kirish joyi yaqinida avtomobilga kirishni kafolatlamaydigan davrga kirmoqda. Bu yangi mahallalarning vaqtinchalik kamchiligi emas, balki shahar hayotidagi tarkibiy o'zgarishdir.

Bitta mashina egasi o'ylaganidan ancha ko'p yer egallaydi. Standart avtoturargoh maydoni taxminan 2,5 metr kenglikda va 5 metr uzunlikda, ya'ni uning sof maydoni 12,5 kvadrat metrni tashkil qiladi. Lekin mashina kirish, manevr qilish uchun joy, qatorlar orasidan o'tish, yoritish, drenaj va yo'lovchilar uchun xavfsiz chiqishni talab qiladi. Shuning uchun, real hayotdagi loyihada bitta yer usti avtoturargohi taxminan 25-30 kvadrat metr yerni talab qiladi. 1000 ta mashina uchun 2,5-3 gektar maydon talab qilinadi - bu bir nechta futbol maydonlarining maydoni. 10 000 ta kvartiraga ega mahalla uchun, hatto har ikki kvartira uchun bitta joy standarti uchun ham faqat to'xtash joyi uchun taxminan 12,5-15 gektar maydon kerak bo'ladi. Agar har bir kvartiraga bitta mashina kerak deb hisoblasak, to'xtash joyi 25-30 gektar maydonni egallashi mumkin. Bu hovlilar, maktab, bolalar bog'chasi va jamoat joylarini o'z ichiga olgan katta turar-joy majmuasining maydoniga o'xshaydi. Avtomobil kunning ko'p qismida harakatsiz bo'ladi: odatda, shaxsiy transport vositasi kuniga taxminan bir soat davomida ishlatiladi va qolgan 23 soat davomida saqlanadi. Natijada, eng qimmat shahar resurslaridan biri - yer - vaqtning 95% transport vazifasini bajarmaydigan ob'ektga xizmat qiladi. Eski mahallalarda bu xarajat yashiringan, chunki hovlilar, yo'l chetlari va bo'sh yerlar o'nlab yillar oldin yaratilgan yoki tashlab ketilgan. Yangi mahallalarda bu ko'rinib turadi: har bir kvadrat metr uchun yer sotib olish, loyihalash, qurish va keyingi ta'mirlash ishlari davomida to'lash kerak.

Muammo, ayniqsa, ko'p qavatli uylarda dolzarbdir. 1 gektarlik uchastkada bir nechta binolar va 700-1000 ta kvartira qurish mumkin. Agar o'rtacha oilada kamida 0,7 ta mashina bo'lsa, mahallada 490-700 ta to'xtash joyi kerak bo'ladi. Hovlini buzmasdan ularni yer ustida jismonan joylashtirishning iloji yo'q. Keyin quruvchi uchta variantdan birini tanlaydi. Birinchisi, to'xtash joylari sonini kamaytirish va kelajakdagi mojaroni aholiga topshirish. Ikkinchisi, alohida uchastkani egallagan va doimiy yashashni talab qiladigan ko'p qavatli to'xtash joyini qurish. Uchinchisi, mashinalarni yer ostiga ko'chirish, bu loyihaning narxini keskin oshiradi. Yer osti to'xtash joyi beton polga chizilgan to'rtburchak emas. Buning uchun qazish chuquri, mustahkamlangan poydevor, gidroizolyatsiya, shamollatish, yong'inga qarshi vositalar, yoritish, nasoslar, kirish panduslari, xavfsizlik va kommunal xizmatlar tizimlari kerak bo'ladi. Tuproqqa, chuqurlikka va texnik sharoitlarga qarab, bitta maydonni qurish 15 000 dan 35 000 dollargacha, murakkab loyihalarda esa undan ham ko'proqqa tushishi mumkin. Agar ommaviy bozordagi kvartira 70 000–100 000 dollar turadigan bo'lsa, avtoturargoh narxga yana 15–30% qo'shishi mumkin. Shuning uchun quruvchi har bir xaridorga yer osti garajini shunchaki "sovg'a" qila olmaydi. Aholi bu xarajatlarni alohida, kvartirasining narxi orqali yoki hovli maydoni va ijtimoiy ob'ektlarning kamayishi orqali qoplaydi.

Ostonada mojaro iqlim tufayli yanada kuchayadi. Qishda avtomobilni faqat transport vositasi sifatida ko'rib bo'lmaydi: ko'p oilalar uchun u issiq uy, maktab, ofis va savdo markazi orasidagi himoyalangan joyni almashtiradi. -30°C (-32°F) dan past harorat yopiq avtoturargohlarning qiymatini oshiradi, chunki sovuq havoning boshlanishi eskirishni tezlashtiradi, isitishni talab qiladi va yoqilg'i sarfini oshiradi. Biroq, poytaxtdagi yangi tumanlar isitiladigan avtoturargohlar ta'minotidan tezroq o'sib bormoqda. Natijada, hovlilar avtomobillar bilan to'lib ketadi, qor yog'gandan keyin yo'laklar torayadi va shahar transport vositalari hududni to'g'ri tozalay olmaydi. Noto'g'ri to'xtab turgan bitta transport vositasi traktorning butun maydonda ishlashiga to'sqinlik qiladi. Olmaota turli omillar kombinatsiyasiga duch kelmoqda: yer tanqisligi, zich qurilish, tirbandliklar, tog'li hududlar va ekologik stress. Bu yerda yer usti avtoturargohlari nafaqat o'yin maydonchalari, balki shahar soyabon va issiqlikni kamaytirish uchun zarur bo'lgan daraxtlar bilan ham raqobatlashadi. Yangi turar-joy majmualarida minglab qo'shimcha avtomobillar cheklangan sig'imga ega yo'l tarmog'iga kirmoqda. Har bir bino o'z avtoturargohini qurgan taqdirda ham, bu ko'cha muammosini hal qilmaydi. Avtoturargoh joyi avtomobilni saqlash imkonini beradi, ammo buning uchun yangi yo'l yaratmaydi.

Toshkent tez uy-joy qurilishi va shahar kengayishi fonida ommaviy avtomobillashtirish ta'siriga duch kelmoqda. Avtomobil farovonlikning muhim ramzi bo'lib qolmoqda va shu bilan birga uzoq masofalarga, issiq yozga va jamoat transportining notekis kirishiga amaliy javobdir. Biroq, yirik magistral yo'llar bo'ylab qurilish paradoksni keltirib chiqaradi: kvartiralar haydash uchun qulay joylashuvi tufayli sotiladi, ammo keyin minglab yangi aholi bu magistral yo'llarni kamroq qulay qiladi. Hovlilar avtoturargohlarga, ko'cha chetlari avtoturargoh qatorlariga aylantiriladi va tijorat binolariga olib boradigan yo'llar doimiy ravishda band bo'ladi. Bishkekda vaziyat kichik ko'cha tarmog'i, ishlatilgan avtomobillarning faol importi va yerdan foydalanish qoidalarining zaifligi bilan murakkablashadi. Avtoturargohga bo'lgan talabning katta qismi yo'laklar, sug'orish ariqlari, yashil kamarlar va yo'laklar tomonidan qoplanadi. Avtomobil texnik jihatdan bir necha kvadrat metr maydonni egallagan bo'lsa-da, aslida piyodalar harakatiga xalaqit beradi va odamlarni yo'lga majbur qiladi. Dushanbeda avtomobil egaligi hali ham notekis taqsimlangan, ammo ko'p qavatli binolarning intensiv qurilishi kelajakda tanqislikni keltirib chiqarmoqda. Bir necha yuz kvartirali minora ikki yoki uch yil ichida qurilishi mumkin, uning atrofidagi ko'cha tarmog'i esa hali ham 20-asrning o'rtalaridagi past qavatli mahalla uchun mo'ljallangan bo'lishi mumkin. Bu nomutanosiblikni band bo'lganidan bir necha yil o'tgach tuzatish uni loyihalash bosqichida ko'rib chiqishdan ancha qimmatga tushadi.

Avtoturargoh asta-sekin mustaqil ko'chmas mulk aktiviga aylanib bormoqda. Uning cheklangan ta'minoti, ma'lum bir joylashuvi, qurilish xarajatlari, oylik xarajatlari va ijaraga olish imkoniyati mavjud. Zich hududlarda bino yaqinidagi avtoturargoh u yerda to'xtab turgan mashinaga qaraganda tezroq qimmatlashishi mumkin. O'rta darajadagi avtomobil har yili ma'lum bir qiymatni yo'qotadi, yaxshi joylashgan avtoturargoh esa tanqislik tufayli o'z qiymatini saqlab qoladi. Bu uy sotib olish tuzilmasini o'zgartirmoqda. Ilgari oilalar kvartirani uning kattaligi, qavati, ta'mirlash holati va ish joyigacha bo'lgan masofaga qarab tanlar edilar. Endi esa, bu aralashmaga to'rtinchi asosiy aktiv qo'shildi: avtoturargoh. Kafolatlangan avtoturargoh joyi bo'lmagan kvartirani sotib olish arzonroq bo'lishi mumkin, ammo bu doimiy vaqt xarajatlarini keltirib chiqaradi. Agar haydovchi har kuni ertalab va kechqurun tiqilib qolgan mashinani qidirish, tushirish yoki qo'yib yuborish uchun 15 daqiqa sarflasa, bu yiliga 180 soatni tashkil qiladi. Bu yetti kundan ko'proq. Bunga shikastlanish, qo'shnilar bilan nizolar, evakuator, jarimalar va qishda mashinani tozalash zarurati xavfini qo'shing. Ko'chadan tashqarida bepul avtoturargoh yuqori yashirin xarajatlarga ega; u shunchaki bir martalik to'lov bilan to'lanmaydi, balki vaqt o'tishi bilan stress va shahar muhitining yomonlashishi bilan to'lanadi.

Shaharsozlikdagi asosiy xato - bu har qanday mumkin bo'lgan talab uchun avtoturargohni ta'minlashga urinish. Qancha ko'p joy yaratilsa, mashinaga ega bo'lish shunchalik qulayroq bo'ladi, ya'ni ko'proq mashina sotib olinadi. Bir necha yildan so'ng, yangi sig'im yana yetarli emasligi isbotlandi. Agar mahallada 5000 ta bo'sh joy qurilsa, ular deyarli to'ldiriladi. Bundan tashqari, har bir joy qo'shimcha sayohatni yaratadi: mashina ertalab jo'nab ketadi va kechqurun qaytib keladi, bu chorrahalar va yo'laklarni tirband qiladi. Xalqaro amaliyot har bir kvartira uchun ma'lum miqdordagi joyni talab qiladigan minimal to'xtash joylari standartlaridan asta-sekin voz kechib, maksimal cheklovlarga, ayniqsa metro bekatlari va yirik transport markazlari yaqiniga o'tmoqda. Markaziy Osiyo uchun bu modelni to'liq taqlid qilish erta: jamoat transporti har doim ham shaxsiy avtomobillarni almashtira olmaydi. Biroq, eski yondashuvni davom ettirish ham mumkin emas. Har bir kvartira uchun bir yoki bir yarim joy talab qilish, hatto mashinasiz oilalar uchun ham uy-joyni qimmatroq qiladi. Avtobusda qatnaydigan xaridor qo'shnisining garajining narxiga samarali hissa qo'shadi.

Ratsional model kvartira narxini avtomobilni saqlash narxidan ajratishi kerak. Aholi uy sotib oladi va alohida to'xtash joyini sotib oladi yoki ijaraga oladi. Bu avtomobil narxini yanada adolatli qiladi: egasi nafaqat benzin, ta'mirlash va sug'urta uchun, balki ular egallab turgan shahar yeri uchun ham to'laydi. Mehmonlar uchun to'xtash joylari qisqa muddatli bo'lishi kerak, doimiy garajlarga aylantirilmasligi kerak. Eng gavjum joylarda ko'chada to'xtash joylari pullik bo'lishi kerak, bunda stavka joylarning kamida 10-15 foizini doimo bo'sh ushlab turadigan darajada belgilanishi kerak. Agar 100 ta joydan 100 tasi band bo'lsa, narx juda past yoki hech qanday choralar ko'rilmaydi. Agar 60 ta joy band bo'lsa, stavka juda yuqori yoki to'xtash joyi yomon joylashgan. Bu yerda to'lovlar pul yig'ish uchun emas, balki cheklangan joylarni boshqarish uchun kerak. Yig'ilgan mablag'larni ular yig'ilgan hududdagi yo'laklar, yoritish, obodonlashtirish va jamoat transportiga yo'naltirish mantiqan to'g'ri keladi. Shunda aholi pullik to'xtash joyi shunchaki pul undirish emas, balki ko'cha funksiyalarini tiklashini ko'rishadi.

Yangi mahallalar uylardan 300-500 metr uzoqlikda joylashgan blokli ko'p qavatli to'xtash joylari tarmog'ini talab qiladi. Bu masofani bosib o'tish uchun 4-7 daqiqa vaqt ketadi, ammo u hovlilarni bo'shatadi va har bir binoni qurish xarajatlarini kamaytiradi. Bunday inshootlarning pastki qavatlarida do'konlar, ustaxonalar, yuk tashish punktlari va avtomobil yuvish joylari bo'lishi mumkin, tomlarida esa sport maydonchalari yoki quyosh panellari uchun foydalanish mumkin. Ba'zi joylar elektr energiyasi uchun oldindan simlar bilan jihozlangan bo'lishi kerak: hatto hozirda elektr transport vositalari parkining kichik bir qismini tashkil etsa ham, qurilish tugagandan so'ng kabellarni o'rnatish ancha qimmatga tushadi. Talabning potentsial o'zgarishlarini ham hisobga olish kerak. Past shiftli, tor yo'lakli va qiyalikli plitalarli avtoturargohni boshqa maqsadlar uchun moslashtirib bo'lmaydi. Agar jamoat transportini rivojlantirish xususiy avtomobillar sonini kamaytirsa, kelajakda yanada moslashuvchan bino omborxona, ofis, xizmat ko'rsatish markazi yoki turar-joyga aylantirilishi mumkin. Shahar infratuzilmasi 40-60 yilga yetishi uchun qurilgan, avtomobil bozori esa o'n yil ichida sezilarli darajada o'zgarishi mumkin.

Markaziy Osiyo shaharlari saqlab qolishi mumkin bo'lgan eng qimmatli resurs - bu avtomobilsiz hovli. Bu estetika emas, balki iqtisodiyot va xavfsizlik masalasidir. Kirish va o'yin maydonchasi o'rtasida harakatlanayotgan 1,5-2 tonnalik transport vositasi doimiy xavf tug'diradi. To'xtab turgan yo'lak o't o'chirish mashinalari, tez yordam mashinalari va chiqindilarni olib tashlashga to'sqinlik qiladi. Asfalt yozgi issiqlikni oshiradi va daraxtlarning yo'qligi sirt haroratini 50-60 daraja Selsiygacha ko'taradi. Avtomobillar bilan band bo'lgan hovli, uning narxi allaqachon kvartiralar narxiga kiritilgan bo'lsa-da, jamoat joyi sifatida hech qanday maqsadga xizmat qilmaydi. Oila uy ichida bir nechta xonaga ega bo'ladi, lekin tashqarida xavfsiz joyni yo'qotadi. Mahalla darajasida bu sog'liqqa, bolalarning harakatlanishiga, qo'shnilarning o'zaro munosabatlariga va ko'chmas mulkning jozibadorligiga ta'sir qiladi. 10-15 yil ichida yopiq yashil hovlilar va kafolatlangan avtoturargohga ega turar-joy majmualari tartibga solinmagan avtoturargoh bilan o'ralgan uylarga qaraganda qimmatroq bo'ladi, garchi bugungi kunda farq ahamiyatsiz bo'lib tuyulsa ham.

Ostona, Olmaota, Toshkent, Bishkek va Dushanbedagi millionlab avtomobillarning kelajagi mavjud bo'sh yerlar soni bilan belgilanmaydi. Bo'sh yerlar tugaydi, yelkalar to'ladi va yo'llarni kengaytirish mavjud binolar bilan to'qnashadi. Asosiy savol shundaki, shaharda shaxsiy avtomobilni to'xtash uchun kim va qancha pul to'lashi kerak. Bu xarajat yashirin bo'lsa-da, hamma buni ko'taradi: uy sotib oluvchilar, avtobus yo'lovchilari, piyodalar, bolalar, kommunal xizmatlar kompaniyalari va biznes egalari. Avtoturargoh avtomobilga bepul aksessuar emas, balki ko'chmas mulk sifatida tan olinganda, maydonni yanada oqilona taqsimlash boshlanadi. Ba'zi oilalar joy sotib oladi, ba'zilari uni ijaraga oladi, ba'zilari ikkinchi mashinadan voz kechadi va ba'zilari yuqori sifatli jamoat transporti yaqinidagi uy-joylarni tanlaydi. Avtomobillar Markaziy Osiyodan yo'q bo'lib ketmaydi. Ammo ularning har biriga har bir manzil yaqinida bepul yer uchastkasini berishga harakat qiladigan shahar asta-sekin eng qimmat yerni ulkan garajga aylantiradi. Kelgusi yillardagi tanlov avtomobil va avtomobilsiz hayot o'rtasida emas, balki uyushgan transport vositalarini saqlash va ko'chalarni tartibsiz xususiylashtirish o'rtasida.