Faqatgina infratuzilmaning oʻzi yetarli emas. Transkaspiy yoʻlagi rivojlanishiga nima xalaqit bermoqda

Faqatgina infratuzilmaning oʻzi yetarli emas. Transkaspiy yoʻlagi rivojlanishini nima sekinlashtirmoqda

Oʻrta yoʻlak deb ham ataladigan Transkaspiy xalqaro transport yoʻlagini (TXTY) modernizatsiya qilish ushbu yoʻnalish boʻyicha tashish hajmini uch baravardan koʻproq oshirishga, yetkazib berish muddatlarini ikki baravar qisqartirishga va 2040 yilga borib qoʻshimcha 2 million ish oʻrni yaratishga qodir.

Tadqiqotga toʻqqizta mamlakat kirdi: Ozarbayjon, Armaniston, Gruziya, Qozogʻiston, Qirgʻiziston, Tojikiston, Turkiya, Turkmaniston va Oʻzbekiston. Ularda jami qariyb 200 million kishi istiqomat qiladi. Armaniston hozircha TXTY oʻtadigan mamlakatlar sirasiga kirmaydi, biroq mualliflar 2030-yillarda yoʻlak bilan toʻgʻridan-toʻgʻri transport aloqalari paydo boʻlishini kutishmoqda.

JB ekspertlarining hisob-kitoblariga koʻra, Oʻrta yoʻlakning rivojlanishi yoʻnalish mamlakatlari YAIMning qoʻshimcha 3,3 foizga oʻsishini taʼminlashi mumkin. Agar infratuzilmaviy investitsiyalar savdo va transport operatsiyalari samaradorligini oshiruvchi islohotlar bilan birga olib borilsa, 2040 yilga borib tashish hajmi toʻrt baravar koʻpayishi, yetkazib berish muddatlari esa uchdan ikki qismga qisqarishi mumkin.

«Transkaspiy transport yoʻlagi yoʻnalish boʻylab joylashgan mamlakatlar uchun iqtisodiy oʻsish, iqtisodiyotni diversifikatsiya qilish, kambagʻallikni qisqartirish va xususiy investitsiyalar oqimining qudratli harakatlantiruvchi kuchiga aylanishi mumkin, — dedi Jahon bankining Yevropa va Markaziy Osiyo mintaqasi boʻyicha vitse-prezidenti Antonella Bassani. — Buning uchun jismoniy infratuzilmaga investitsiyalar, shuningdek, xizmatlar sohasiga investitsiyalar va yanada uzluksiz mintaqaviy bozorni shakllantirish uchun savdo tartib-taomillarini soddalashtirish, transport operatsiyalarini tashkil etish va transchegaraviy hamkorlikka yangicha yondashuvlar talab etiladi».

Jahon bankida Oʻrta yoʻlakning koʻplab mamlakatlari energiya tashuvchilar, muhim minerallar, xomashyo va oziq-ovqat mahsulotlarining yirik ishlab chiqaruvchilari ekanligi taʼkidlandi.

«Yoʻlak ular uchun tashqi shoklarga nisbatan zaiflikni kamaytirish va shu bilan birga, investitsiyalarni jalb qilish, biznesni rivojlantirish hamda ish oʻrinlari yaratish uchun oʻsib borayotgan tranzit talabidan foydalanish imkoniyatini ochadi. Mintaqaviy savdoning, ayniqsa rivojlanayotgan mamlakatlar oʻrtasida kuzatilayotgan oʻsishi ushbu strategik transport arteriyasi rivojlanishiga qoʻshimcha turtki bermoqda», — deya qayd etdi Jahon banki.

Maʼruza mualliflarining baholashicha, TXTY infratuzilmasiga kiritilgan investitsiyalar Oʻzbekistonga uzoq muddatli istiqbolda YAIMning qoʻshimcha 0,7 foizga yoki 749 mln dollarga, bandlikning esa 0,4 foizga oʻsishini taʼminlashi mumkin.

Infratuzilmaviy investitsiyalardan toʻgʻridan-toʻgʻri turtki oladigan sektorlardan biri qurilish boʻladi. Jahon banki modeliga koʻra, Oʻzbekiston qurilish sektorida ishlab chiqarish hajmi 15,7 foizga oshishi mumkin.

Hisob-kitoblar, shuningdek, mamlakat eksportining 0,97 foizga yoki 253 mln dollarga, importining esa 6,02 foizga yoki taxminan 2,56 mlrd dollarga oshishini nazarda tutadi. Importning koʻpayishini mualliflar, jumladan, sanoat ehtiyojlari va investitsiyaviy faollik bilan bogʻlashadi.

Maʼruzada logistika xarajatlarining kamayishi oziq-ovqat va agromahsulotlar eksportiga koʻrsatadigan taʼsiri alohida koʻrib chiqilgan. Oʻzbekiston uchun ularning 5 foizga qisqarishi 200 ming tonna, 10 foizga — 370 ming tonna, 20 foizga — 720 ming tonna hajmida qoʻshimcha yetkazib berishni taʼminlashi mumkin, deya baholadi JB.

Oʻrta yoʻlakning asosiy infratuzilmaviy cheklovlarini bartaraf etish uchun 2040 yilgacha 25 mlrd dollardan ortiq mablagʻ talab etiladi. Maʼruza mualliflarining fikricha, ularni temir yoʻl va port infratuzilmasiga, shuningdek, dengiz tashuvlarini rivojlantirishga yoʻnaltirish lozim. Koʻplab asosiy loyihalar allaqachon amalga oshirilmoqda yoki tayyorgarlikning ilgʻor bosqichida turibdi.

Yana taxminan 30,5 mlrd dollarni investitsiyaviy imkoniyatlar tashkil etadi. Ularga yoʻlakning milliy transport tarmoqlari bilan bogʻlanishini, logistika markazlari va ichki terminallarni rivojlantirish, harakatlanuvchi tarkib, qayta yuklash uskunalari va raqamli tizimlarni yangilash kiradi.

Qiymati boʻyicha bunday loyihalarning eng yirik toʻplami Oʻzbekiston hissasiga toʻgʻri keladi — 11,5 mlrd dollar. Unga, xususan, baholangan qiymati 5,3 mlrd dollar boʻlgan Toshkent — Andijon, 1,4 mlrd dollarlik Toshkent — Samarqand va 1 mlrd dollarlik Samarqand — Buxoro pullik avtomobil yoʻllari kiritilgan.

Temir yoʻl harakatlanuvchi tarkibini almashtirish va modernizatsiya qilish hamda temir yoʻl tarmogʻining oʻtkazuvchanlik qobiliyatini kengaytirish uchun baholashlarda yana 1 mlrd dollardan mablagʻ koʻzda tutilgan. Roʻyxatga quruqlikdagi portlar va temir yoʻl chegara oʻtish joylarini modernizatsiya qilish ham kiradi.

Ushbu summalar Jahon bankining moliyalashtirish boʻyicha majburiyatlarini emas, balki investitsiyaviy imkoniyatlar bahosini aks ettiradi. Mualliflarning aniqlik kiritishicha, koʻrib chiqilayotgan hamroh loyihalarning aksariyati hozircha amalga oshirilmayapti va tayyorgarlikning turli bosqichlarida turibdi.

Jahon banki yaqinda tadbirkorlar oʻrtasida Transkaspiy yoʻlagi boʻylab ishlashdagi qiyinchiliklar toʻgʻrisida oʻtkazilgan soʻrovnomani ham taqdim etdi. Unda Oʻzbekistondan 60 ta kompaniya ishtirok etdi, ularning 68 foizi TXTYdan muntazam foydalanadi.

Asosiy toʻsiqlar qatorida respondentlarning 45 foizi portlarda uzoq vaqt turib qolish va kutishni, 41 foizi — port quvvatlarining yetishmasligi va parom floti taqchilligini, 37 foizi — chegaralardagi navbatlar va kechikishlarni koʻrsatgan.

Flotni kengaytirmasdan va Kaspiy dengizi sharoitlariga mos keladigan kemalarni ishlab chiqmasdan turib, temir yoʻl quvvatlarini oshirishning oʻzi butun transport zanjiri ishini yaxshilashni taʼminlamaydi, degan xulosaga keldi ekspertlar.

Shu bilan birga, ayrim port quvvatlari allaqachon deyarli toʻliq yuklangan. 2025 yilda Oqtau konteyner quvvatlarining yuklanishi 93 foizni, Gruziyaning Poti portiniki esa 98 foizni tashkil etgan. Shu bilan birga, Turkmanistondagi Turkmanboshi porti hozirda oʻz quvvatining atigi 25−30 foizidan foydalanmoqda va Transkaspiy yoʻlagi boʻylab yuk oqimini oshirish uchun sezilarli salohiyatni saqlab qolmoqda.

Maʼruzada amaldagi bojxona maʼmuriyatchiligi ham yoʻnalish tezligi va raqobatbardoshligini pasaytiruvchi omil sifatida tilga olingan. Asosiy muammolardan biri — tartib-taomillarning tarqoqligidir. Yuklar koʻplab mamlakatlar orqali oʻtadi va har bir chegarada tashuvchilar bojxona va tranzit tartib-taomillarini yangidan bajaradilar.

Bunda raqamlashtirish tashuvchilarni qogʻoz hujjatlardan doim ham xalos etmaydi. Garchi bir qator mamlakatlar, jumladan, Oʻzbekiston, Qozogʻiston va Ozarbayjon tranzit deklaratsiyalarini elektron shaklda topshirishga ruxsat bersa-da, yoʻlak mamlakatlarining aksariyati hali ham bojxona organlariga transport yuk xatlarining qogʻoz nusxalarini qoʻshimcha ravishda taqdim etishni talab qilmoqda. Aksariyat mamlakatlar oʻrtasidagi mavjud raqamli platformalar oʻzaro bogʻlanmagan, bu esa kompaniyalar ishini qiyinlashtiradi.

Jahon banki TXTY Sharqiy Osiyo va Yevropa oʻrtasidagi transkontinental konteyner tashuvlari bozorida hali raqobatbardoshlikka erishmaganini qayd etadi. Misol tariqasida mualliflar 2023 yilgi maʼlumotlarga koʻra Xitoyning Chuntsin va Vengriyaning Budapesht shaharlari oʻrtasida «eshikdan eshikkacha» yetkazib berishni taqqosladilar.

Natijada, tanlangan yoʻnalishda TXTY orqali yetkazib berish koʻproq vaqt talab qilgan, toʻgʻridan-toʻgʻri transport xarajatlari esa Xitoy va Yevropa oʻrtasidagi dengiz aloqasidan foydalanilgandagiga qaraganda taxminan ikki baravar yuqori boʻlgan.

Mualliflarning fikricha, ushbu tafovutni nafaqat infratuzilmani kengaytirish hisobiga qisqartirish mumkin. Temir yoʻl jadvallari, portlarda kemalarga ishlov berish vaqti va dengiz reyslari bir-biridan mustaqil ravishda rejalashtiriladi, bu esa tutashuvlarning buzilishiga va yuklarning toʻplanib qolishiga olib keladi.

Maʼruzada islohotlarning toʻrtta ustuvor yoʻnalishi ajratib koʻrsatilgan:

«Yoʻlakning toʻliq salohiyatini roʻyobga chiqarish yuk tashishni tezroq, oldindan taxmin qilish mumkin boʻlgan va transchegaraviy formatda boshqarish uchun qulayroq qiladigan amaliy chora-tadbirlarga bogʻliq. Yanada jipsroq integratsiyalashgan temir yoʻllar, portlar, logistika markazlari va raqamli tizimlar, mamlakatlar va operatorlar oʻrtasidagi muvofiqlashtirishning kuchaytirilishi bilan birgalikda, Transkaspiy transport yoʻlagini biznes uchun yanada raqobatbardosh yoʻnalishga va mintaqaviy rivojlanish uchun yanada samarali platformaga aylantirishga yordam beradi», — deya taʼkidladi JBning Yevropa va Markaziy Osiyodagi infratuzilma boʻyicha mintaqaviy direktori Charlz Kormye.