Eh, yoʻllar, oh yoʻllar
Yevroosiyo taraqqiyot banki umumiy qiymati 345 milliard dollarlik 402 ta transport loyihasini hisoblab chiqdi. Bu summaning qariyb 72 milliard dollari Markaziy Osiyo hissasiga toʻgʻri keladi, bunda mintaqaviy portfelning taxminan yarmini Qozogʻiston toʻplagan. Raqamlar salmoqli koʻrinadi, ammo faqat temir va avtomobil yoʻllarining oʻzi yetarli emas. Ularning samarasi endi chegaralar, portlar va yoʻnalishning qoʻshni uchastkalari qanchalik oʻtkazuvchanlik qobiliyatini taʼminlashiga bogʻliq. Yuklar nima uchun chegaralarda qolib ketayotgani va investitsiyalar qayerga yoʻnaltirilayotganini tahlil qilamiz.
Yevroosiyo keng koʻlamli transport qayta qurilishi bosqichiga kirmoqda. Agar asr boshida mintaqa mamlakatlari asosan alohida yoʻllar, stantsiyalar va chegara oʻtish joylarini yangilagan boʻlsa, endi gap Xitoy, Yevropa, Rossiya, Markaziy Osiyo va Yaqin Sharq oʻrtasida oʻzaro bogʻliq yoʻlaklar tarmogʻini yaratish haqida bormoqda.
Boshqacha aytganda, qitʼa tarqoq qurilishlar majmuidan bosqichma-bosqich yagona transport karkasini shakllantirishga oʻtmoqda. Har holda, Yevroosiyo taraqqiyot bankining (YEATB) yangilangan Transport loyihalari observatoriyasi aynan shunday manzarani koʻrsatmoqda.
Yaqinda boʻlib oʻtgan vebinarda maʼlum qilinishicha, 2026 yil 1 iyul holatiga koʻra, bazada umumiy qiymati 345 milliard dollarlik 402 ta loyiha mavjud boʻlgan. Bir yil ichida roʻyxat yana 74 milliard dollarlik 70 ta tashabbus bilan toʻldirildi. 2025 yilda 10 milliard dollardan ortiq qiymatdagi obʼyektlar foydalanishga topshirildi.
Yana qariyb 100 milliard dollar hozircha rejalashtirish bosqichida boʻlgan loyihalarga toʻgʻri keladi. Bu bir vaqtning oʻzida boʻlajak qurilish koʻlamini koʻrsatadi va eʼlon qilingan investitsiya portfelini avtomatik ravishda moliyalashtirish bilan taʼminlangan deb hisoblash mumkin emasligini eslatadi.
### Yoʻl yaxshi, toki u shlagbaumga taqalmaguncha
YEATB observatoriyasi Belarus va Rossiyadan tortib Eron, Afgʻoniston va Moʻgʻulistongacha boʻlgan 13 ta davlatni qamrab oladi. Unga temir va avtomobil yoʻllari, aeroportlar, dengiz portlari, logistika markazlari va chegara infratuzilmasi kiritilgan. Har bir loyiha boʻyicha qiymati, muddatlari, amalga oshirilish bosqichi, moliyalashtirish manbalari, biznesning ishtiroki va xalqaro yoʻlaklarga tegishliligi hisobga olinadi.
Biroq bu ishning asosiy mazmuni kilometrlar va milliardlarni hisoblashda emas. Transport yoʻnalishi faqat oʻz uzunligi boʻylab toʻliq faoliyat koʻrsatgandagina iqtisodiy samara beradi.
YEATB Integratsiya tadqiqotlari markazi rahbari Aleksandr Zaboyev transport yoʻlagini elektr zanjiriga qiyosladi, unda barcha uchastkalar oʻxshash oʻtkazuvchanlik qobiliyatiga ega boʻlishi kerak. Hatto bir mamlakat ichidagi zamonaviy yoʻl ham, agar yuk keyin tirband chegarada, bir izli temir yoʻlda yoki quvvati yetarli boʻlmagan portda toʻxtab qolsa, muammoni hal qilmaydi.
Qiyos juda aniq. Ideal avtomagistral qurish mumkin, ammo oxirida haydovchi chegaradagi navbatda bir sutka turib qolsa, iqtisodiy samara yoqilgʻi bilan birga bosqichma-bosqich yoʻqola boshlaydi. Ikkinchi temir yoʻl izlarini yotqizish mumkin, ammo yuk baribir tirband stantsiyada yoki uni qabul qilishga ulgurmayotgan portda ushlanib qoladi.
Shu bois, Aleksandr Zaboyev taʼkidlaganidek, mamlakatlar uchun faqat oʻz uchastkalarini obodonlashtirish yetarli emas. Loyihalarni qoʻshnilar bilan muvofiqlashtirish zarur. Aks holda, koʻp milliardlik qurilish tirbandlikni bartaraf etmaydi, balki uni shunchaki bir necha yuz kilometr nariga koʻchiradi, xolos.
### Investitsiyalarning qariyb yarmi relslarga ketmoqda
Endi, ehtimol, aniq raqamlarga oʻtsak. YEATB ekspertlarining maʼlumotlariga koʻra, eng koʻp kapital talab qiladigan yoʻnalish temir yoʻl transporti boʻlib qolmoqda. Uning hissasiga umumiy portfelning 42,8 foizi yoki qariyb 150 milliard dollar toʻgʻri keladi.
Bu ajablanarli emas. Temir yoʻllar konteyner yuklarining asosiy qismini katta masofalarga tashiydi. Ammo oqimning oʻsishi uchun shunchaki yangi tarkiblarni qoʻshish yetarli emas. Ikkinchi izlar, elektrlashtirish, zamonaviy stantsiyalar, quvvatli chegara oʻtish joylari va harakatni raqamli boshqarish tizimi kerak.
Eng yirik investor Rossiya boʻlib qolmoqda: uning hissasiga 225,2 milliard dollar yoki barcha investitsiyalarning 65,3 foizi toʻgʻri keladi. Yevroosiyo transport karkasining eng qimmat oʻnta loyihasidan sakkiztasi aynan Rossiya hududida amalga oshirilmoqda. Ular orasida — temir yoʻllarning Sharqiy poligonini modernizatsiya qilish ham bor.
Eng koʻp kapital talab qiladigan yoʻnalish 84,8 milliard dollar investitsiya hajmi bilan Shimoliy Yevroosiyo yoʻlagi boʻldi. Bu transport karkasini shakllantirishga sarflanadigan barcha xarajatlarning chorak qismidan koʻprogʻini tashkil etadi.
Shimol — Janub yoʻlagi loyihalariga, Moskva — Sankt-Peterburg yuqori tezlikdagi magistralini hisobga olmaganda, 52,8 milliard dollar investitsiya kiritilgan yoki kiritilishi rejalashtirilgan. Bu yoʻnalishga qiziqish tushunarli sababga koʻra ortib bormoqda: mamlakatlarga muqobil savdo yoʻllari kerak, ayniqsa odatiy yoʻnalishlar uzunroq, qimmatroq yoki siyosiy jihatdan murakkabroq boʻlib borayotgan bir paytda.
### Markaziy Osiyo qurilishni qanday tezlashtirmoqda
Markaziy Osiyo hissasiga eʼlon qilingan barcha investitsiyalarning 21 foizdan ortigʻi — 71,75 milliard dollardan ziyodi toʻgʻri keladi. Mintaqaning beshta davlatida 114 ta loyiha amalga oshirilmoqda yoki rejalashtirilmoqda. Faqatgina 2025 yilning oʻzida bu yerda taxminan 6 milliard dollarlik obʼyektlar foydalanishga topshirildi.
Ular orasida — Qozogʻistondagi modernizatsiya qilingan Doʻstiq — Moyinti temir yoʻl liniyasi bor, u yerda ikkinchi izlar qurilganidan keyin oʻtkazuvchanlik qobiliyati besh baravar oshdi. Turkmanistonda Ashxobod — Mari — Turkmanobod avtomagistrali va Shimol — Janub yoʻlagining Turkmanboshidan Qozogʻiston chegarasigacha boʻlgan uchastkasi foydalanishga topshirildi. Qirgʻizistonda Koʻk-Art dovonidagi tunnel, Tojikistonda Obigarm — Nurobod yoʻlining uchastkalari ochildi. Oʻzbekiston Buxoro — Urganch — Xiva liniyasini elektrlashtirdi va tezyurar yoʻlovchi tashish harakatini yoʻlga qoʻydi.
Markaziy Osiyo uchun transport — bu shunchaki qulaylik masalasi emas. Mintaqa mamlakatlarining hech biri chuqur dengiz yoʻnalishlariga toʻgʻridan-toʻgʻri chiqish imkoniyatiga ega emas. Shu bois yoʻldagi har bir ortiqcha kun, tirband oʻtish joyi yoki mos kelmaydigan tarif tez orada biznes uchun qoʻshimcha xarajatlarga aylanadi.
Mintaqaviy investitsiyalarning qariyb 56 foizi avtomobil yoʻllariga yoʻnaltirilmoqda — bu taxminan 40,6 milliard dollarni tashkil etadi. Yana 29,8 foizi temir yoʻl loyihalariga toʻgʻri keladi. Aeroportlar, terminallar va tegishli infratuzilmaga 5 milliard dollardan ortiq mablagʻ yoʻnaltirish rejalashtirilgan.
Avvalgidek, TRASEKA, shu jumladan Transkaspiy xalqaro transport yoʻnalishi eng yirik yoʻnalish boʻlib qolmoqda. U bilan qiymati 42,8 milliard dollarlik loyihalar bogʻliq. Bunda eng qimmat oʻnta obʼyekt butun Markaziy Osiyo portfelining 42 foizini jamlagan. Bunday kontsentratsiya yangi quvvatlarni tez yaratish imkonini beradi, ammo tizimni kechikishlarga nisbatan zaif qilib qoʻyadi. Agar yirik loyiha rejadan chiqib ketsa, uning oqibatlarini nafaqat qurilish ketayotgan mamlakat, balki butun yoʻlak his qiladi.
### Qozogʻiston mintaqa portfelining qariyb yarmini toʻpladi
Ushbu transport qayta qurilishida Qozogʻiston markaziy oʻrinni egallaydi. Observatoriyaga qiymati 32,6 milliard dollarlik 55 ga yaqin qozogʻistonlik loyiha kiritilgan — bu butun Markaziy Osiyodagi investitsiyalarning 45 foizdan ortigʻi demakdir.
Avtomobil yoʻllariga taxminan 22,7 milliard dollar, temir yoʻl loyihalariga esa 6 milliard dollardan ortiq mablagʻ toʻgʻri keladi. Parallel ravishda aeroportlar, Oqtau va Quriq portlari, quruq portlar, logistika markazlari va oʻtkazish punktlari rivojlantirilmoqda.
YEATB Integratsiya tadqiqotlari markazi bosh tahlilchisi Aydos Omarovning baholashicha, Xitoy va Yevropa oʻrtasidagi quruqlikdagi tranzitning qariyb 85 foizi Qozogʻiston orqali oʻtadi.
Geografiya mamlakatga bir vaqtning oʻzida Xitoy, Rossiya, Markaziy Osiyo davlatlari va Yevropa bozorlarini bogʻlash imkonini beradi. Shu bois Qozogʻistondagi qurilishlar milliy iqtisodiyot chegaralaridan ancha tashqarida ham muhim ahamiyatga ega. Ammo xarita daromad kafolatini emas, balki faqat imkoniyatni beradi. Yuk egasi sxemadagi eng chiroyli yoʻnalishni emas, balki tovar xaridorga tezroq va oldindan prognoz qilish mumkin boʻlgan tarzda yetib boradigan yoʻlni tanlaydi.
Bunga yaqqol misol — Doʻstiq — Moyinti liniyasidir. U bir vaqtning oʻzida bir nechta yoʻnalishlarga, jumladan, Markaziy Yevroosiyo yoʻlagi va Kaspiyga olib boradigan yoʻnalishlarga xizmat qiladi.
Keyingi muhim uchastka Moyinti — Qiziljar liniyasi boʻlishi kerak, u harakatni toʻgʻrilash va yetkazib berish vaqtini qisqartirish imkonini beradi. Baxti — Ayagoʻz temir yoʻli ham qurilmoqda. U Qozogʻiston va Xitoy chegarasida uchinchi temir yoʻl oʻtish joyini yaratishi kerak.
Hozirda asosiy oqimlar Doʻstiq — Alashankou va Oltinkol — Xorgos orqali oʻtmoqda. Tashishlar hajmi ortishi bilan bu oʻtish joylarining oʻzi tizimning cheklovchilariga aylanib qolish xavfi bor. Yangi yoʻnalish yuklamani taqsimlashga yordam beradi — agar u darhol zamonaviy texnika va raqamli rasmiylashtirish tizimlari bilan jihozlansa. Aks holda, mamlakat uchinchi samarali oʻtish joyini emas, balki navbatda turish mumkin boʻlgan uchinchi joyni oladi.
YEATB oʻrta muddatli istiqbolda Qozogʻiston orqali oʻtadigan yoʻnalishlar yetkazib berish qiymati va muddatlari boʻyicha ustunlikni saqlab qoladi, deb hisoblaydi. Biroq abadiy transport ustunliklari boʻlmaydi. Ularni chegaralardan oʻtish tezligi, jadvalning ishonchliligi va xizmat koʻrsatish sifati bilan doimiy ravishda tasdiqlab turish kerak.
### Davlat quradi, biznes omborlarni tanlaydi
Investorlarning qiziqishiga qaramay, transport infratuzilmasini moliyalashtirishning asosiy manbai milliy byudjetlar boʻlib qolmoqda. Ularning hissasiga Yevroosiyo transport karkasi loyihalari qiymatining 62 foizdan ortigʻi toʻgʻri keladi.
Markaziy Osiyoda davlat investitsiyalarning qariyb 56 foizini taʼminlashi kerak. Qolgan 44 foizini qarz mablagʻlari, xususiy va xorijiy manbalardan jalb qilish koʻzda tutilgan.
Qozogʻistonda 21 ta loyiha byudjet ishtirokida moliyalashtirilmoqda, 34 tasida qarz mablagʻlari bilan moliyalashtirish koʻzda tutilgan, 14 tasida esa xalqaro taraqqiyot banklari jalb etilgan. Umuman olganda, xalqaro banklar 48 ta Yevroosiyo loyihasida ishtirok etmoqda. Yana 29 ta tashabbus ularning mablagʻlarini jalb qilishni rejalashtirmoqda. Markaziy Osiyoda 114 ta loyihadan 43 tasi ana shunday banklarning moliyalashtirishiga tayanadi.
Xususiy kapital transport karkasining 123 ta loyihasida ishtirok etmoqda. Uning investitsiyalarining qariyb yarmi omborlar va logistika markazlariga toʻgʻri keladi. Yana 27 ta loyiha davlat-xususiy sheriklik formatida amalga oshirilishi mumkin.
Biznesning mantiqi tushunarli. Magistral temir yoʻl katta mablagʻ talab qiladi va oʻnlab yillar davomida oʻzini oqlaydi. Ombor, terminal yoki quruq port esa ancha tezroq daromad keltira boshlashi mumkin. Shu bois davlatga relslar, koʻpriklar va uzoq muddatli rejalashtirish ufqi, xususiy sektorga esa oʻzini oqlashi tushunarliroq boʻlgan obʼyektlar qoladi.
### Xitoy nafaqat kreditlar olib keladi
Xitoy Markaziy Osiyodagi 20 dan ortiq transport loyihalarida ishtirok etmoqda. Xitoy ishtirokidagi tashabbuslarning umumiy qiymati 12 milliard dollardan oshadi. Bevosita Xitoy manbalaridan qariyb 7 milliard dollar jalb qilingan. Xitoy modeli faqat kreditlar bilan cheklanib qolmaydi. U grantlar, texnik koʻmak, pudratchilarning ishtiroki, davlat-xususiy sheriklik va toʻgʻridan-toʻgʻri investitsiyalarni oʻz ichiga oladi.
Qozogʻistonda Xitoy kapitali Quriq porti va boshqa infratuzilma obʼyektlarini rivojlantirishga jalb etilgan. Eng mashhur misollardan biri — Ostonada yengil relsli transport qurilishi boʻlib, bu loyiha shunchalik uzoq tarixga egaki, uning oʻzi alohida transport yoʻlagi maqomiga daʼvo qilishi mumkin edi.
Xitoy ishtirokidagi eng yirik mintaqaviy loyiha qiymati 4,7 milliard dollarlik Xitoy — Qirgʻiziston — Oʻzbekiston temir yoʻli boʻlib qolmoqda. Uning uzunligi 523 kilometrni tashkil etadi. Murakkab relyefni hisobga olgan holda, umumiy uzunligi 103 kilometr boʻlgan 27 ta tunnel va uzunligi qariyb 16 kilometr boʻlgan 48 ta koʻprik qurish lozim. Qiymatning yarmini Xitoy krediti qoplashi kerak. Qolgan qismini Xitoy 51 foiz ulushga ega boʻlgan qoʻshma korxona moliyalashtiradi.
Yangi yoʻl mintaqaning transport konfiguratsiyasini oʻzgartiradi, ammo yaqin istiqbolda Qozogʻistonni Xitoy va Yevropa oʻrtasidagi asosiy quruqlikdagi yoʻnalish mavqeidan siqib chiqarishi dargumon. Bundan koʻra, u qoʻshimcha yoʻnalish yaratadi va raqobatni kuchaytiradi. Logistikadagi raqobat esa odatda nafaqat poyezdlarni, balki amaldorlarni ham tezroq harakat qilishga majbur etadi.
### Nima uchun milliardlar hali tezkor tranzit degani emas
Transport qayta qurilishining koʻlami hayratlanarli. Qiymati boʻyicha loyihalarning 62 foizdan ortigʻi allaqachon amalga oshirilish bosqichida. Yana 8,8 foizi hujjatlarni tayyorlashdan oʻtmoqda, 29 foizi esa rejalashtirish darajasida qolmoqda. Bu eʼlon qilingan transport kelajagining qariyb uchdan bir qismi hozircha asosan hisob-kitoblar, sxemalar va taqdimotlarda mavjudligini anglatadi.
Biroq barcha loyihalarning amalga oshirilishi ham yuklarning tez harakatlanishini kafolatlamaydi. Keyingi bosqich nafaqat pul va qurilish texnikasini talab qiladi. Mamlakatlar muddatlarni, texnik standartlarni, tariflarni, chegara tartib-taomillarini va raqamli tizimlarni sinxronlashtirishlari kerak boʻladi.
Qozogʻiston uchun stavkalar ayniqsa yuqori. Mamlakat allaqachon qulay mavqega va zarur infratuzilmaning salmoqli qismiga ega. Biroq geografiya faqat u orqali kutilmagan toʻxtashlarsiz oʻtish mumkin boʻlgandagina barqaror daromad keltira boshlaydi.
Yevroosiyo yuzlab milliard dollarlik yoʻllar qurmoqda. Endi uni eng murakkab vazifa kutmoqda — bu yoʻllarni milliy yutuqlar toʻplami sifatida emas, balki yagona yoʻnalish sifatida ishlashga oʻrgatish.