Давлат эгалигидаги темир йўл оммабоп. Лекин бу поездларнинг ўз вақтида ҳаракатланишини таъминлаяптими?

6 август, чоршанба куни тушдан кейинги вақт темир йўл тармоғида одатий ўтди. Кейин эса, соат 14:00 дан сал олдин, электр энергияси узилиши Англиянинг шимоли-ғарбий қисми бўйлаб поездлар ҳаракатини тўхтатиб қўйди.

Кейин тартибсизлик бошланди: йўловчилар BBC га платформаларда соатлаб қолиб кетганликларини, айримлари эса тунаш учун меҳмонхоналардан жой банд қилишга мажбур бўлишганини айтишди.

Network Rail нинг Манчестердаги оператив марказига таъсир қилган қисқа муддатли электр узилиши туфайли юзага келган бу ҳодисанинг ўзи алоҳида истисно эди. Лекин бу темир йўл йўловчилари учун қийин кечган ёз фаслига яна бир муаммо қўшди.

Такрорий иссиқлик тўлқинлари рельсларнинг иссиқдан шикастланишининг олдини олиш учун тезликни чеклаш каби хавфни назорат қилиш чораларини кўришга мажбур қилди, бу эса кечикишлар ва бекор қилишларга олиб келди. Шарқий Сассексдаги Льюис яқинида жиддий рельсдан чиқиб кетиш ҳодисаси ва кўп ўтмай Эссексдаги Уикфорд яқинида яна бир кичикроқ ҳодиса юз берди.

Аввалги ўн йилликларга нисбатан нисбатан юқори бекор қилиш кўрсаткичлари ва қиммат чипта нархлари фонида темир йўл фойдаланувчилари тизим ишламаяпти деб ўйлашларини тушуниш мумкин.

Шунда ҳам нимадир ўзгармақда: Лейбористлар деярли барча йўловчи ташиш темир йўл хизматларини босқичма-босқич давлат мулкига ўтказмоқда. Национализация (давлат тасарруфига ўтказиш) оммабоп ғоя — YouGov сўровномаси аҳолининг деярли икки уч қисми давлат эгалигини қўллаб-қувватлашини кўрсатади.

Амалда эса, бу режалар ҳали ҳам бошланғич босқичда. Йирик таркибий ўзгаришлар ҳали жорий этилгани йўқ. Экспертлар эса уларнинг қанчалик муваффақиятли бўлишини баҳолашга ҳали эрта эканидан огоҳлантирмоқда.

Хўш, темир йўлни национализация қилиш жамоатчилик умидларини оқлай оладими? Ёки қисман национализация қилинган тармоқда ҳозирда кузатилаётган кечикишлар ва бекор қилишлар унинг ҳақиқий яхшиланишни таъминлашда қийналиши мумкинлигидан далолат берадими?

South Western Railway (SWR) 2025 йил май ойида национализация қилинди ва Лейбористлар даврида шу пайтгача давлат мулкига ўтказилган олтата хизматнинг биринчисига айланди.

SWR томонидан хизмат кўрсатиладиган Вокинг станциясида доимий қатновчи Лео давлат мулкига ўтишдан умидвор бўлганини, аммо ҳозирча ҳеч қандай фарқни кўрмаганини айтади: "Кўз олдимга 'қиролнинг янги кийими' ибораси келади... у ҳали ҳам ишончсиз."

SWR давлат қўлидаги биринчи йилида бекор қилишлар сони кескин ортганини қайд этди.

Аммо бунинг қанча қисми национализация сабабли юз берди?

Консерваторлар SWR ни давлат назорати албатта яхшиланишлар келтирмаслиги ёки асосий муаммоларни ҳал қилмаслигига далил сифатида кўрсатишди.

Ҳукумат эса SWR нинг давлат мулкидаги дастлабки даврига ёзги юқори ҳарорат, сигналдаги носозликлар ва ҳудудга ноқонуний кириш ҳодисалари таъсир қилганини айтмоқда.

Темир йўл вазири лорд Ҳендининг айтишича, оператор фаолиятини ўнглаш бўйича ҳаракатлар шаҳар атрофи йўналишларига анчадан бери кечиктирилаётган янги поездларни жорий этиш ва кўпроқ ҳайдовчиларни ишга олишни ўз ичига олган, бу эса ходимлар етишмовчилиги сабабли бекор қилишларни камайтирган.

TransPennine Express Консерватив ҳукумат даврида 2023 йил май ойида национализация қилинган эди. Оператор жадвал бўйича ҳаракатланишда қийналгани ва меҳнат муносабатлари ёмонлашгани сабабли кўплаб йўловчиларнинг сабри чидаб бўлмас даражага етган эди.

Ишончлиликни ошириш режаси жорий этилди, у ходимлар муаммосини ҳал қилиш учун баъзи хизматларни қисқартириш ва ҳатто поездларнинг бир турини олиб ташлашни ўз ичига олган эди. Ҳайдовчилар касаба уюшмаси билан янги келишув ҳам ёрдам берди — собиқ хусусий сектор операторидаги манбанинг менга айтишича, уларнинг компаниясига бунга рухсат берилмаган эди.

Хўш, бу иш бердими? Бекор қилишлар сезиларли даражада камайди. Лекин улар август ойигача бўлган йилда Буюк Британия ўртача кўрсаткичидан ҳали ҳам юқори эди.

Шуни таъкидлаш муҳимки, маълумотлар бизга фақат муайян даражадагина нарсани айта олади. Ҳар бир хизматнинг ишлашига кўплаб турли омиллар таъсир қилиши мумкин: масалан, у боғлиқ бўлган инфратузилманинг ҳолати, об-ҳаво ҳодисалари ёки шунчаки ҳукумат назоратни қўлга олишидан олдин унинг қандай ишлаётгани.

Шунингдек, Лейбористлар ҳокимиятга келганидан бери национализация қилинган операторлардан фақат SWR ва c2c давлат қўлида тўлиқ бир йилни якунлади. Илгарироқ национализация қилинганлар учун ҳам манзара пандемия сабабли ноаниқ, ўшанда йўловчилар сони кескин камайиб кетган эди.

Аммо ҳозирда давлат томонидан бошқариладиган операторларга эгалик қилувчи давлат компанияси — DfT Operator Limited (DfTO) бош ижрочи директори Алекс Ҳайнснинг сўзларига кўра, баъзи қисқа муддатли ўзгаришларни амалга ошириш мумкин бўлди. Булар, хусусан, баъзи ҳудудларда, жумладан Англиянинг жануби-ғарбида инфратузилма ва йўловчи поездлари хизматларини бошқариш учун ягона жамоани масъул қилиб белгилашни ўз ичига олади.

"Темир йўл бу тизим: рельс, поезд, одамлар," дейди у. "Шунинг учун бир кишини масъул қилиб қўйиш орқали улар мижозларга яхшироқ хизмат кўрсатиш учун тизимнинг барча элементларини тузатишлари мумкин."

Ҳайнс шунингдек, яқинда национализация қилинган Thameslink даги ўзгаришларни ҳам қайд этади; яхшироқ тозалашга инвестициялар, яхшиланган ҳожатхоналар ва оммабоп бўлмаган тик "дазмол тахтаси" каби ўриндиқларни алмаштириш.

Аммо сўнгги йилларда национализация қилинган операторларнинг соф кўрсаткичлари — кечикишлар ва бекор қилишлар ҳақида гап кетганда, бу сиёсатнинг ишлаётгани ёки ишламаётгани ҳақида ҳақиқатан ҳам бирор хулоса чиқара оламизми?

"Ўйлашимча, бундай қисқа муддат ичида бундай баҳолашни амалга оширишга уриниш мутлақо бефойда," дейди Темир йўл ва автомобиль йўллари бошқармасининг собиқ раиси, ҳозирда Лондон Империал коллежининг транспорт ва инфратузилма бўйича фахрий профессори Стивен Глейстер. У национализация таъсирини баҳолаш учун ўн йил керак бўлади деб ҳисоблайди.

Ҳукуматнинг таъкидлашича, расмий маълумотлар давлатга тегишли поезд операторлари вақтида ҳаракатланиш ва бекор қилишлар бўйича DfT нинг хусусий операторлар билан шартномалари остида бўлганларга қараганда умумий олганда яхшироқ ишлаётганини кўрсатади.

Экспертларнинг таъкидлашича, йўловчи поездларини ким бошқаришидан қатъи назар, баъзи чекловлар сақланиб қолади. Кўплаб кечикишлар сигналлар каби инфратузилмадаги носозликлар сабабли юзага келади. Мавжуд тармоқда имкониятлар чекланган. Яхшироқ поездлар ёки кўпроқ ходимларни олиш эса йиллаб вақт олиши мумкин.

Хусусийлаштириш охир-оқибат муваффақиятсизликка учради, ишончсиз хизматлар ва юқори чипта нархларини қолдирди деган ишонч кенг тарқалган бўлиши мумкин. Аммо профессор Глейстернинг айтишича, 1990 йилларда бир неча йил давомида эски хусусийлаштирилган тизим аслида яхши ишлаган. Операцион харажатлар ва субсидиялар камайиб борган, поезд хизматлари ва йўловчилар сони эса ортган, дейди у.

Ҳозирги шароитда эса национализация аслида нимани англатишини аниқ тушуниб олиш муҳимдир.

Лейбористлар мерос қилиб олган темир йўллар, аслида, тўлиқ хусусийлаштирилмаган эди ва национализация British Rail га қайтишни англатмайди.

Масалан, инфратузилма менежери Network Rail йигирма йилдан ортиқ вақтдан бери тўлиқ давлат назорати остида. LNER ва Northern каби бир нечта поезд компаниялари Консерваторлар давридаёқ национализация қилинган эди. Scotrail, Transport for Wales ва Caledonian Sleeper мухтор миллий ҳукуматлар томонидан назорат қилинади.

Ҳатто Уэстминстердаги DfT шартномалари остида бўлган операторлар ҳам йиллар давомида ҳукумат томонидан кучли назорат қилиб келинган. Ковид даврида хусусий операторларга хизмат кўрсатиш учун белгиланган тўлов тўлана бошланди, молиявий хавфни эса солиқ тўловчи ўз зиммасига олди. Шартнома шартлари поезд компаниялари "бурнини қоқиш учун ҳам ҳукуматдан рухсат сўраши" кераклигини англатар эди, дейди номи ошкор этилишини истамаган соҳа раҳбарларидан бири.

Жудо даромадли ҳаракатланувчи таркиб компаниялари ("РОССОС") ҳали ҳам ҳақиқий поездларга эгалик қилади. Юк ташиш компаниялари ҳам хусусий равишда ишлайди ва темир йўлларда Lumo, Hull Trains ва Grand Central каби бир нечта тўлиқ тижорат "очиқ кириш операторлари" мавжуд — гарчи соҳада улар сиқиб чиқарилиши мумкинлигидан хавотирлар бўлса-да.

Шундай қилиб, кўпинча темир йўлни национализация қилиш деб таърифланадиган нарса, аслида, шартнома муддати тугаши билан хусусий компаниялар томонидан бошқариладиган йўловчи поезд операторларининг босқичма-босқич давлат қўлига қайтиши ва буни одатий ҳолга айлантиришдир.

Аммо содир бўлаётган воқеалар фақат бундан иборат эмас. Ҳукумат темир йўлларни янги давлат томонидан бошқариладиган орган — Great British Railways (GBR) остида қайта ташкил этиш катта фарқ қилади деб умид қилмоқда. Бу поезд ва рельс операцияларини бирлаштириб, ҳозирги тарқоқ тизимга чек қўяди.

2018 йилда темир йўл жадвалининг муваффақиятсиз жорий этилиши ўшандаги Консерватив ҳукуматни охир-оқибат GBR ни янги қамраб олувчи орган сифатида таклиф қилишга ундаган эди — гарчи торилар хусусий рақобатни истисно этмаслик керак деб ҳисобласалар-да.

Баъзи поездлар аллақачон ўзига хос GBR брендига эга, аммо ташкилот ҳали мавжуд эмас. Уни ташкил этиш бўйича янги қонун парламент орқали ўтмоқда. Саволлар сақланиб қолмоқда, жумладан GBR мухтор ҳукуматлар билан айнан қандай ишлаши ва унинг раҳбарлари ким бўлиши.

Плимут университетининг транспорт бўйича эксперти ва муаллифи, профессор Жон Шоунинг айтишича, "ягона йўналтирувчи ақл" ғояси "мижозга кўпроқ мослашган, яхшироқ режалаштирилган темир йўлни" яратиши керак.

Профессор Шоунинг ҳисоблашича, мумкин бўлган афзалликларга ҳаракатланувчи таркиб ва жадвалларни узоқ муддатли яхшироқ режалаштириш ва поезд компаниялари ҳамда Network Rail кечикишда ким айбдор экани ҳақида тортишадиган "компенсация карусели"ни олиб ташлаш киради.

Ҳайнс шундай дейди: "Темир йўлни ишлатиш усули — инфратузилма, поездлар ва одамларни уйғунликда ишлатишдир, чунки бу тизим. Ва биз буни давлатга тегишли GBR темир йўлида бир авлоддан бери қилолмаган тарзда қила оламиз."

Аммо профессор Шоу эҳтимолий тузоқлардан огоҳлантиради. Масалан, "пул жуда кам қолмоқда" ва "катта масала — темир йўл вазири ёки умуман DfT — ёки Ғазначилик — аралашмасдан" темир йўл раҳбарларига темир йўлни бошқаришга имкон бера оладими-йўқми.

Профессор Глейстер шунингдек, чипта нархлари ва хизмат кўрсатиш даражаси каби сиёсий жиҳатдан нозик масалалар сиёсатчиларни темир йўлларни ўзи бошқаришга ундашидан хавотирда, чунки бунга жуда кўп давлат маблағлари жалб қилинган.

"Аслида, ҳукуматлар темир йўлларни бошқаришда унчалик уқувли эмас," дейди у. "Шунинг учун сизга бироз мустақил бўлган ва уни бошқара оладиган раҳбарият керак."

Лорд Ҳендининг таъкидлашича, Транспорт вазири GBR стратегиясини якуний тасдиқлаш ҳуқуқига эга бўлишига қарамай, бу орган ҳукуматдан ҳақиқатан ҳам мустақил бўлади.

"Бундан мақсад — давлат котиби ва мен ундан кутаётган натижаларга содиқ бўлган, уни мустақил равишда бошқара оладиган одамлар гуруҳини шакллантиришдир," дейди у ва қўшимча қилади: "Уларда келажакда охирги 20 йилдагига қараганда анча кўпроқ имконият бўлади."

Ҳозирда темир йўлларга йилига атрофида £12 миллиард субсидия ажратилади — бунга HS2 каби йирик лойиҳаларга сарфланадиган харажатлар кирмайди.

Транспорт вазири Ҳейди Александер субсидия даражаси камайишини хоҳлашини айтмоқда. Шу билан бирга, Network Rail чекланган бюджет қийин танловларни англатишини ва тармоқни янада кескин об-ҳаво таъсиридан ҳимоя қилиш инвестицияларни талаб қилишини тан олди.

Профессор Глейстер шундай дейди: "Жамоатчилик яхшироқ хизмат кўрсатиш даражаси, кўпроқ ишончлилик, камроқ бузилишлар ва арзонроқ чипта нархларини умид қилаётганда, улар аслида темир йўлга кўпроқ пул ажратилишини сўрамоқда.

"Ҳукумат кўпроқ пул топа олишига ишонмайман, эҳтимол [аслида] камроқ [топади]. Шунинг учун, фикримча, вазирлар томонидан бу сиёсатдан умидларни ошириш билан боғлиқ ҳақиқий муаммо мавжуд."

Аммо Ҳайнс солиқ тўловчилар субсидиясини қисқартириш ва поезд хизматларини яхшилаш ўртасида қарама-қаршиликни кўрмаяпти.

"Менинг икки асосий мақсадим — кўрсаткичларни ошириш ва субсидияни камайтириш," дейди у. "Агар хизмат яхшироқ бўлса, биз кўпроқ мижозларга эга бўламиз, кўпроқ даромад оламиз."

Лорд Ҳенди ва Ҳайнс шунингдек, яхшироқ ишончлиликнинг жавоби камроқ поездларни бошқариш бўлиши мумкинлиги ҳақидаги ғояни рад этишади.

Ҳайнс шундай дейди: "Юқори доимий харажатларга эга бўлган соҳада субсидияни камайтиришнинг энг яхши усули — ўсишга интилишдир."

Шунингдек, GBR меҳнат муносабатларини қандай ҳал қилиши бўйича саволлар мавжуд. Шартлар ва қоидалар ҳозирда операторлар ўртасида фарқ қилади. Агар касаба уюшмалари уларни бутун тармоқ бўйлаб энг саховатли даражада стандартлаштиришга ҳаракат қилса, харажатларни тежайдиган вазирлар нима қилади?

Вазирлар одамлар сезадиган яхшиланишларни амалга оширишни давом эттираётганликларини айтишса-да, ўзгаришлар суръати операторлар ўртасида фарқ қилиши тан олинмоқда.

Лорд Ҳендининг айтишича, баъзи ўзгаришлар "жуда зерикарли бўлиши керак... агар имкони бўлса, эртанги кун бугунгидан бироз яхшироқ бўлишини таъминлаш учун".

Аммо у темир йўл фақат мижоз манфаатлари йўлида ишлаши учун "30 йилдан ортиқ вақт давомидаги хулқ-атвор одатлари" ўзгариши кераклигини айтади.

Вокингда узоқ муддатда аҳвол яхшиланишига умид борми?

"Жуда умид қиламан," дейди Лео, "бу ажойиб бўларди — чунки ҳозирда бу энг яхши хизмат эмас."