Система охлаждения на станциях, защитные ограждения и пятивагонные поезда: о чем говорили на пресс-конференции метрополитена?

Системы охлаждения на станциях, защитные барьеры и пятивагонные поезда: о чем рассказали на пресс-конференции метрополитена?

Каждый вагон Ташкентского метро рассчитан на 300 пассажиров. Однако в часы пик в него пытаются поместиться до 400–500 человек. Эта ситуация создаёт неудобства не только для пассажиров, но и влияет на движение поездов. Об этом на пресс-конференции 3 ноября сообщил главный инженер АО «Ташкентский метрополитен» Мирхоким Мирхусанов, передает корреспондент «Газеты».

На пресс-конференции журналисты попросили прокомментировать распространившиеся в июле в социальных сетях сообщения о том, что председатель метрополитена Рахмонбек Усманов в ноябре 2025 года якобы получит зарплату в размере около 700 млн сумов, а также о разгуле кумовства и коррупции в системе.

По словам заместителя председателя правления АО «Ташкентский метрополитен» Юлдаша Юсупова, вопросы приема кадров на работу, перевода на другие должности и предотвращения конфликта интересов в системе находятся под постоянным контролем. Для этого функционируют отдельный ответственный заместитель руководителя и комиссия.

«При приеме кадров на работу или переводе на другую должность заместитель руководителя по вопросам безопасности дает свое заключение. В течение года для предотвращения подобных случаев также работает комиссия. Она проводит изучения и представляет отчет руководству и соответствующим органам. После поступления обращений этот вопрос также был изучен», — говорит Юсупов.

Он подчеркнул, что в метрополитене есть случаи работы родственников. Однако они не работают на должностях, находящихся в прямом подчинении друг у друга или где имеется взаимная заинтересованность.

«Действительно, в метрополитене есть случаи, когда работают представители трех поколений — дедушка, отец и ребенок. Но они осуществляют деятельность в направлениях, не связанных друг с другом. Случаев работы членов одной семьи на должностях, где они давали бы друг другу поручения или были бы заинтересованы, не выявлено», — говорит он.

Юсупов опроверг распространившуюся в соцсетях информацию о том, что руководитель метрополитена получает зарплату в размере почти 700 млн сумов. По его словам, эти средства являются ссудой, выделенной на основе коллективного договора для восстановления здоровья руководителя и подлежащей возврату в течение одного года.

«652 млн сумов — это не месячная заработная плата руководителя. Это средства ссуды, выданной в порядке, установленном коллективным договором, для восстановления здоровья с условием возврата в течение года», — говорит Юсупов.

Как сообщил главный инженер метрополитена Мирхоким Мирхусанов, за последние семь лет количество станций достигло 50, а протяженность сети — 71 километра. Если в 2020–2021 годах суточный пассажиропоток метро составлял 280–300 тысяч человек, то в настоящее время этот показатель превысил 1,2 млн человек.

Резкое увеличение пассажиропотока усилило заторы на некоторых станциях. В социальных сетях также часто распространяются видеоролики, демонстрирующие столпотворение на станции «Алишер Навои». Главный инженер объяснил это одновременным прибытием поездов двух направлений и скоплением пассажиров на одной станции.

Мирхоким Мирхусанов.

«На станции „Алишер Навои“ поезда прибывают друг за другом по графику. Когда поезда двух направлений прибывают одновременно, количество пассажиров резко возрастает», — говорит Мирхусанов.

В качестве одной из мер по снижению заторов предложено добавление к поездам дополнительных вагонов. В частности, рассматривается возможность сделать существующие подвижные составы пятивагонными.

«Сейчас мы работаем над запуском пятивагонных поездов на каждом направлении. Приобретенные в Москве 14 подвижных составов — четырехвагонные. Мы предложили в качестве решения добавление дополнительного вагона и в их состав», — говорит главный инженер.

По его словам, в часы пик интервал между поездами на Чиланзарской линии сокращен до полутора минут. Текущие технические возможности не позволяют обеспечить еще более короткий интервал. В самые загруженные часы на эту линию выводится до 28 поездов.

Мирхусанов подчеркнул, что каждый вагон рассчитан на 300 пассажиров. Однако в часы пик в него пытаются сесть до 400–500 человек. Это не только создает неудобства для пассажиров, но и влияет на движение поездов.

«Мы просим наших пассажиров уважать друг друга, уступать дорогу выходящим из поезда. В многих случаях словесные перепалки возникают из-за того, что люди стоят у дверей и не дают выйти пассажирам. Иногда пассажиры удерживают двери руками. Такие случаи могут стать причиной искусственного увеличения интервала движения поездов», — говорит он.

Главный инженер добавил, что застревание предметов в дверях, повреждение подвижного состава пассажирами и неисправности эскалаторов также влияют на график движения. В таких ситуациях для обеспечения безопасности движение поездов может быть временно остановлено или ограничено.

Журналисты также задали вопрос о том, что в старых вагонах метро плохо работает система вентиляции, из-за чего, особенно пожилым пассажирам, не хватает воздуха.

Мирхусанов подчеркнул, что в старых подвижных составах система воздухообмена также имеется и работает. Однако посадка в вагоны намного большего числа пассажиров, чем установленная норма, негативно влияет на воздухообмен. По его словам, в последнее время изменилось и основное время утреннего пика, которое теперь наблюдается в районе 07:00–07:30.

На пресс-конференции были подняты и проблемы высокой температуры воздуха на станциях метро летом, а также протекания воды в некоторых местах во время дождя и снега зимой.

По словам главного инженера, вентиляционные системы на станциях работают. Однако из-за изменения климата и роста пассажиропотока изучаются возможности установки дополнительного охлаждающего оборудования на некоторых загруженных станциях.

«Мы видим решение в установке системы чиллеров на основе современных технологий на наиболее загруженных станциях. Особенно велик пассажиропоток в местах пересадки с одной линии на другую. Мы изучаем применение таких систем в подобных точках», — говорит Мирхусанов.

В качестве мест, где благодаря естественным условиям прохладно даже летом, он привел станции «Пушкин», «Амир Темур» и «Бодомзор».

Отвечая на вопрос о протекании воды на станциях и в тоннелях, Юлдаш Юсупов отметил, что для устранения подобных случаев ведется работа в сотрудничестве с соответствующими коммунальными службами хокимията города Ташкента.

Как сообщил Юсупов, на текущий ремонт тоннелей и сооружений в метрополитене ежегодно расходуется 1–2 млрд сумов. Вместе с тем, для выявления требующих ремонта мест и изучения гидрогеологического состояния из республиканского бюджета выделено 3,3 млрд сумов.

«Сейчас за счет этих средств разработана проектно-сметная документация. На следующем этапе, то есть в 2027 году, для устранения проблем в тоннелях и сооружениях, проведения ремонтных работ предусматривается выделение средств в размере более 20 млрд сумов», — говорит Юсупов.

Был поднят и вопрос об обрушении части потолка на станции «Турон» в июле 2026 года (прим. ред.: вероятно, опечатка в оригинале текста, имелся в виду 2024 или другой год), нанесенном в результате инцидента ущербе и восстановлении станции.

По словам Юсупова, причины инцидента изучаются заказчиком и строительной организацией, участвовавшими в строительстве. Хотя в настоящее время метрополитен использует Кольцевую линию, процесс ее полной приемки в эксплуатацию еще не завершен.

«После того как Кольцевая линия будет полностью сдана в эксплуатацию, ее содержание и эксплуатация войдут в наши обязанности. Сейчас же эта ситуация изучается строителями и заказчиком», — говорит он.

Также был задан вопрос о том, на сколько сократилось число сотрудников, работавших в кассах метро, в связи с переходом на электронную систему оплаты.

Юлдаш Юсупов сообщил, что в процессе перехода на безналичную систему оплаты за последние два года было сокращено 735 штатных единиц кассиров. В то же время для контроля оплаты пассажиров была введена должность контролеров билетов в количестве 417 штатных единиц.

«По сокращенным штатам часть сотрудников была переведена в другие службы, а некоторые были обеспечены другими рабочими местами. Есть и сотрудники, сменившие место работы в связи с декретным отпуском и по другим причинам», — говорит Юсупов.

По его словам, всего в системе работают 5826 сотрудников. Из них 2068 человек, или 35,5%, составляют женщины. В настоящее время 15 женщин работают машинистами поездов.

Как отметил Юсупов, для увеличения числа женщин-машинистов продолжается их обучение. Запланировано поэтапное привлечение прошедших подготовку сотрудников к должности машиниста.

Журналисты также спросили о планах по повышению безопасности пассажиров на станциях метро, в частности, об установке стеклянных барьеров по краям платформ.

По словам Юсупова, первоначальный проект по установке таких барьеров планируется реализовать на станции «Шахристон» Юнусабадской линии. Проектно-сметная документация разработана и представлена на экспертизу.

«После получения заключения экспертизы в следующем году планируется провести работы по установке с привлечением специалистов из развитых стран», — говорит Юсупов.

Если данный проект будет признан эффективным, в дальнейшем будет рассмотрен вопрос установки защитных барьеров и на других станциях с большим пассажиропотоком.