«Ўзбекистон нафақат хаб ҳақида, балки ҳудудларнинг боғлиқлиги ҳақида ҳам ўйлаши керак». BCG экспертлари — авиация ҳақида

«Ўзбекистон нафақат хаб ҳақида, балки ҳудудларнинг ўзаро боғлиқлиги ҳақида ҳам ўйлаши керак». BCG экспертлари — авиация ҳақида

Марказий Осиё энг жадал ўсаётган авиация бозорларидан бирига айланмоқда, Ўзбекистон эса халқаро хаб, туризм ва минтақавий аэропортларни ривожлантириш ҳақида тобора фаолроқ гапирмоқда. Аммо шунчаки рейслар сонини оширишнинг ўзи етарли эмас: бунинг учун авиакомпаниялар, аэропортлар, регулятор ва давлатнинг уйғун ҳаракатлари зарур, деб ҳисоблайди BCG.

«Газета» бошқарувчи директор ва тўнгғич ҳамкор Василий Триандафилиди билан Ўзбекистон мустақил авиация бозорига айлана олиши мумкинми, аэропортлар қандай қилиб иқтисодий платформаларга айланиши мумкинлиги, авиаёнилғи муаммоси қанчалик ўткирлиги ва ички рейслар ривожланишини нима секинлаштираётгани ҳақида суҳбатлашди.

: Ҳа, бу толалай реал, бироқ бунинг учун барча стейкхолдерларнинг тўлиқ уйғунлашган ҳаракатлари ва ягона умумий мақсадга эришиш учун аниқ мастер-план талаб этилади. Ҳозирда Марказий Осиё — дунёдаги энг жадал ўсаётган авиация бозоридир. Бунда ҳали қилиниши керак бўлган ишлар жуда кўп.

Агар Ўзбекистонга қарайдиган бўлсак, мамлакатга рейслар сони тўрт баравардан кўпроққа ортди. Бугунги кунда авиация бозори йилига тахминан 16% га ўсмоқда — бу ЯИМдан деярли 2,5 баравар тезроқ демакдир. Яъни кейинги ривожланиш учун бошланғич шароитлар аллақачон жуда яхши. Тошкент ва Ўзбекистонни муҳим авиация хабига айлантириш.

— Василий Триандафилиди

: Жавоб — санаб ўтилганларнинг барчаси. Ушбу барча элементлар мавжуд бўлмаса, аэропортнинг тўлақонли ривожланиши мумкин эмас.

Авиакомпания томонидан ҳам, аэропорт томонидан ҳам кучли стратегия керак. Миллий ташувчи билан ишлаш, йўналишлар тармоғини ўйлаб чиқиш зарур: қандай йўловчилар келмоқда, қандай йўналишлар мавжуд, қандай йўналишларни ривожлантириш мумкин.

Алоҳида йўналиш — MRO, яъни самолётларга техник хизмат кўрсатиш ва таъмирлаш. Бу янги иш ўринларини яратадиган юқори қўшилган қийматга эга хизматлардир. Йўловчи самолётларининг юк бўлимларида ҳам, мунтазам юк рейслари орқали ҳам юк ташиш учун имконият мавжуд. Бу ҳам қўшимча иқтисодий самара келтиради.

Duty free ҳам бор. Масалан, Жанубий Кореядаги Инчхон аэропортида у қиймат таклифининг муҳим қисмига айланди. Хитойдан келган кўплаб йўловчилар, жумладан, ўзларини қизиқтирган люкс брендлар тақдим этилганини билишгани учун ҳам Инчхонни танлашади. Бу аэропорт учун қўшимча иқтисодий қиймат яратади.

: Биз миллий ташувчининг яқин йилларда самолётлар паркини сезиларли даражада ошириш режалари ҳақидаги хабарларни кўряпмиз. Мамлакатда бунча ҳажмдаги ҳаво кемалари пайдо бўлганда, MRO ривожланиш учун табиий йўналишга айланади.

Агар техник жиҳатдан кучли ва нарх бўйича рақобатбардош MRO-хаб яратилса, у нафақат миллий ташувчига, балки бошқа авиакомпанияларга ҳам техник хизмат кўрсатиш ва таъмирлашни таъминлай олади.

Йўловчилар бозори, аҳоли жон бошига ЯИМ ва электрон тижоратнинг ўсиши ҳаво орқали юк ташишни рағбатлантиради, уларнинг роли яқин йилларда ўсишда давом этади.

Ўзбекистон аллақачон йилига 11,1 млн га яқин туристни қабул қилмоқда. Уларнинг бир қисми қуруқликдаги транспорт, бир қисми эса ҳаво транспорти орқали келмоқда ва бу оқимлар ўсишда давом этиши кутилмоқда. Ушбу ўсишни қўллаб-қувватлаш ва саёҳатларни янада қулай ва мароқли қилиш учун нафақат меҳмонхона, балки авиация экотизими билан боғлиқ ҳордиқ чиқариш ва кўнгилочар инфраструктурани ҳам ривожлантириш муҳимдир.

Айнан шунинг учун ушбу учтала йўналишнинг ривожланиши аниқ ва мувофиқлаштирилган ҳаракатлар режасига таяниши керак.

: Кўплаб муваффақиятли авиация хаблари авиаёнилғи нархида устунликка эга бўлмаган ҳолда ривожланмоқда. Яхши мисол — Стамбул: ёнилғи бўйича сезиларли нарх устунлиги йўқлигига қарамай, бу ерда самарали хаб ва юқори рақобатбардош авиакомпания яратишга эришилди. Транзит йўловчилар йўловчилар оқимининг сезиларли улушини — тахминан 40−50% ва ундан ортиғини таъминлайди.

Бошқача айтганда, рақобатбардош устунликлар фақат авиаёнилғининг арзон нархи билан чекланиб қолмайди. Уларни рейслар оралиғида самолётларга тезроқ хизмат кўрсатиш, самарали операцион жараёнлар, юқори хизмат кўрсатиш стандартлари ва йўловчиларга хизмат кўрсатишнинг юқори сифати ҳисобига ҳам яратиш мумкин.

Ўзбекистон ўз рақобатбардош устунлигини нима ҳисобига шакллантириши мумкинлигини аниқлаб олиш муҳим. Ва у айнан авиаёнилғи нархи билан боғлиқ бўлиши шарт эмас.

: ДХШ модели аэропортларда бир неча ўн йиллардан бери қўлланилиб келинмоқда ва ўзини яхши кўрсатди. У Осиё, Европа ва Жанубий Америкада кенг тарқалган, АҚШда эса камроқ даражада.

ДХШ бир қатор устунликларга эга: хусусий сектор инфраструктурани ривожлантиришга экспертиза, капитал ва инновацияларни олиб кириши мумкин.

Бироқ, гап давлат ва бизнес шериклиги ҳақида кетар экан, бир қатор омилларни синчковлик билан ҳисобга олиш зарур.

Биринчи кенг тарқалган хато — лойиҳа қийматини паст баҳолашдир, бу кейинчалик бюджетдан чиқиб кетишга олиб келиши мумкин. Шунинг учун энг бошиданоқ аэропортни ривожлантириш харажатларини реал баҳолаш муҳимдир.

Иккинчи хато — бизнес-режада амалдаги йўловчилар оқимининг прогноз қилинганидан кам ёки кўп томонга четлашиши имкониятини назарда тутмасликдир.

Давлат ҳам, бизнес ҳам ушбу иккала сценарийни ўйлаб чиқиши керак. Агар йўловчилар оқими прогноз кўрсаткичларига етмаса, хусусий операторнинг молиявий барқарорлигини таъминлаш ва унинг аэропортни самарали бошқаришдан манфаатдорлигини сақлаб қолиш муҳимдир. Агар йўловчилар оқими кутилганидан ошиб кетса, бошқа хавф юзага келади — жамоатчилик фикри операторнинг фойдасини ҳаддан ташқари кўп деб қабул қилиши мумкин.

Шу сабабли, ДХШ шартномасида аввал бошданоқ амалдаги йўловчилар оқими прогноздагидан юқори ёки паст бўлишидан қатъи назар, давлат ва хусусий шерик манфаатлари балансини сақлаб қалиш имконини берувчи механизмлар назарда тутилиши керак.

: Ҳозирча Ўзбекистон аэропортларидаги ДХШ лойиҳалари самарадорлиги ҳақида бир маъноли хулосалар чиқаришга эрта. Йўловчилар оқими ўсиши ва йўналишлар тармоғи ривожланишининг дастлабки кўрсаткичлари умид бағишлаши мумкин, бироқ тўлиқ баҳолаш учун инвестиция мажбуриятларининг бажарилиши, хизмат кўрсатиш сифати, аэропорт йиғимлари ва давлат учун молиявий хавфларни ҳам ҳисобга олиш зарур.

Халқаро тажриба тўғри йўлга қўйилган шерикликда қандай натижаларга эришиш мумкинлигини кўрсатади. Масалан, Буюк Британияда катталиги бўйича иккинчи ўринда турадиган Лондоннинг Гатвик аэропорти хусусий мулкдорлар бошқаруви остида йиллик йўловчилар оқимини тахминан 33 млн дан 43 млн кишигача оширди, ўзининг ягона учиш-қўниш йўлагининг ўтказувчанлик қобилиятини оширди ва хавфсизлик кўрикларидан ўтишни сезиларли даражада тезлаштирди. Бунда бир йўловчи ҳисобига тўғри келадиган аэропорт йиғимлари инфляцияни ҳисобга олган ҳолда деярли ўзгармади.

Самарали ташкил этилган ДХШнинг ҳақиқий қиймати айнан шунда: авиакомпаниялар учун реал кўринишда аэропорт йиғимларини оширмасдан ўтказувчанлик қобилиятини ошириш ва хизмат кўрсатиш сифатини юксалтириш. Гап шунчаки аэропортни кенгайтириш ҳақида эмас, балки қўшимча иқтисодий қиймат яратиш ҳақида бормоқда.

: Қисқа жавоб — ҳа, бозор ривожланиши мумкин. Бироқ хизмат сафарлари доирасида парвозларга барқарор талабни шакллантириш учун ҳафтасига икки-уч мартадан кўпроқ рейс частотаси талаб этилади.

Мен Қўқонда катта бўлганман, отам аэропортда ишлаган. 1990-йилларда у деярли ҳар куни Тошкентга ва ортга учиб юрган давр бўлган. Ўшанда ҳатто Қўқоннинг кичик минтақавий аэропорти ҳам пойтахт билан мунтазам авиақатнови бўлган.

Ўзбекистонда ички ҳаво ташувларини ривожлантириш учун холис омиллар мавжуд: катта ҳудуд, йирик шаҳар марказлари ва улар ўртасидаги сезиларли масофалар, буларни кўп ҳолларда поезд ёки автомобилга қараганда самолётда тезроқ босиб ўтиш мумкин.

Бугунги кундаги асосий чекланиш — нарх бўйича парвозларнинг ҳамёнбоплигидир. Ўзбекистоннинг ўртача аҳолиси учун авиабилет нархи тахминан 25 кунлик иш ҳақига тенг. Таққослаш учун, Қозоғистонда бу тахминан тўрт кун, ривожланган иқтисодиётларда эса тахминан бир кун. Даромад даражаси юқорироқ бўлган Қозоғистонда ички ташувлар авиация бозорининг ярмидан кўпини ташкил қилади.

Ўзбекистон иқтисодиёти ўсиши билан аҳоли даромадлари, улар билан бирга авиаташувларга бўлган талаб ва мамлакатнинг транспорт боғлиқлиги ортиб боради. Биз аллақачон Тошкент компаниялари Бухорода ишбилармонлик тадбирларини ўтказаётганини, бизнесга эса шаҳарлар ўртасида тезкор қатнови тобора кўпроқ керак бўлаётганини кўряпмиз.

Хизмат сафарлари учун рейслар тезлиги (частотаси) айниқса муҳимдир. Энг талабгир йўналишларда йўловчилар бошқа шаҳарга жўнаб кетишлари ва ўша куни қайтиб келишлари учун ertalabki ва кечки учишлар билан ҳар кунлик қатнов зарур.

Агар авиакомпаниялар ҳаво кемалари турларини тўғри танласа — масалан, алоҳида йўналишларда минтақавий ёки турбовинтли самолётлардан фойдаланса — ва ички ва халқаро рейсларнинг қулай туташувини таъминласа, Ўзбекистон мамлакат минтақалари ўртасидаги авиақатновни сезиларли даражада мустаҳкамлай олади.

: Олис йўналишларда авиақатновни ривожлантиришнинг бир нечта усуллари мавжуд.

Масалан, Ҳиндистонда UDAN дастури амал қилади, ушбу дастур доирасида давлат субсидиялар ажратиш орқали авиакомпанияларни мамлакатнинг муайян шаҳарларига рейсларни амалга оширишга рағбатлантиради. Бу талаб мустақил равишда ўсишни бошлагунига қадар бошланғич босқичда бозорни қўллаб-қувватлаш имконини беради.

Бошқача ёндашув — лоукостерларга, шунингдек, кичик самолётлардан фойдаланадиган авиакомпанияларга мавжуд талабга мос келадиган частотада бундай йўналишлар бўйича рейсларни амалга ошириш имкониятини беришдир. Шунга ўхшаш моделлар кўплаб мамлакатларда қўлланилади.

Турли ёндашувларни умумлаштириш мумкин. Бироқ Ўзбекистон ривожланишининг ҳозирги босқичида авиабилетлар аҳолининг сезиларли қисми учун қимматлигича қолмоқда: оммавий талаб шаклланиши учун даромад даражаси ҳали етарлича юқори эмас.

Шу сабабли, минтақавий авиақатновни ривожлантиришни қайси босқичда рағбатлантиришни бошлаш кераклигини, шу жумладан олис йўналишларда ҳам, синчковлик билан ўйлаб чиқиш муҳимдир. Агар бундай парвозлар аҳоли учун нарх бўйича ҳамёнбоп бўлгунига қадар амалга оширилса, салбий тажриба орттирилиши мумкин, бу эса кейинчалик бозорнинг кейинги ривожланишини секинлаштиради.

Бу ерда минтақалар ўртасидаги фарқларни — энг аввало аҳоли даромадлари даражасини, демографик хусусиятларни ва нарх бўйича парвозларнинг ҳамёнбоплигини ҳисобга олиш муҳимдир. Ўзбекистонда даромадлари мамлакат бўйича ўртача кўрсаткичдан юқори бўлган ҳудудлар мавжуд. Етарлича талаб мавжуд бўлганда, йўналишлар тармоғини кенгайтиришни айнан улардан бошлаш мақсадга мувофиқдир.

Австралия мисоли ибратлидир: аҳоли даромадлари юқорироқ ва ишбилармонлик ҳаёти фаол бўлган кончилик минтақаларида авиақатнов яхши ривожланган, бошқа олис ҳудудларда эса уни сақлаб туриш сезиларли даражада қийинроқ.

Шу сабабли, аҳолининг даромад даражасини, ишбилармонлик фаоллигини ва парвозларнинг нарх бўйича ҳамёнбоплигини ҳисобга олган ҳолда, ҳар бир йўналиш бўйича алоҳида қарор қабул қилиш зарур.

: Халқаро тажриба шуни кўрсатадики, ўтиш иқтисодиётига эга мамлакатларда аҳоли жон бошига ЯИМ 6000−7000 АҚШ долларига яқинлашгани сайин авиаташувларга бўлган талаб тезкорлик билан ўса бошлайди. Ўзбекистонда ушбу кўрсаткич бугунги кунда тахминан 4000 долларни ташкил этмоқда.

Жорий иқтисодий ўсиш суръатлари сақланиб қолган тақдирда, мамлакат тахминан беш-ости йилдан кейин мўлжалланган даражага яқинлашиши мумкин.

Бироқ бу қатъий чегара эмас, балки кўпроқ мўлжалдир. Алоҳида минтақаларда авиаташувларга бўлган талабнинг ўсиши энг аввало аҳоли даромадлари даражаси ва тақсимланишига, парвозларнинг нарх бўйича ҳамёнбоплигига ва ишбилармонлик фаоллиги даражасига боғлиқ бўлади.