Водители просто не знают, как пропускать «скорую». Нужны чёткие правила

Водители просто не знают, как пропускать «скорую». Нужны чёткие правила

В СМИ регулярно появляются сообщения о том, что в том или ином регионе Узбекистана водитель не пропустил автомобиль скорой помощи. Обычно дальше всё развивается по одному сценарию: СБДД устанавливает водителя, проводит с ним «профилактическую беседу», привлекает к ответственности, а водитель обещает, что такое больше не повторится.

Однако одними штрафами проблему не решить. Она будет возникать снова и снова, пока в Правилах дорожного движения не появится понятный алгоритм действий при приближении транспортных средств оперативных и специальных служб.

Сегодня ПДД Узбекистана по сути содержат лишь итоговое требование: водители обязаны «уступить дорогу» транспорту оперативных и специальных служб с сиреной и включёнными проблесковым маячком. При этом правила не разъясняют, как именно это делать в разных дорожных обстоятельствах.

Из-за этого в плотном потоке каждый водитель действует на своё усмотрение: один старается перестроиться вправо, другой — влево, третий остаётся на месте и ждёт, пока начнёт движение автомобиль впереди. Даже если каждый формально пытается уступить дорогу, согласованный коридор для проезда спецтранспорта может так и не образоваться.

«В Узбекистане нет чёткого и понятного алгоритма коллективных действий водителей в такой ситуации. В ряде стран этот вопрос урегулирован значительно подробнее. Например, при двух полосах движения автомобили раздвигаются к противоположным краям проезжей части, формируя свободный коридор между полосами», — отметил эксперт по устойчивой мобильности и инфраструктурной политике Бобур Сираджев.

«При трёх и более полосах принцип также однозначен: автомобили крайней левой полосы смещаются максимально влево, автомобили остальных полос — вправо. Таким образом, коридор образуется между крайней левой и соседней с ней полосой. Водителю не нужно самостоятельно решать, куда перестраиваться, это заранее определено правилами», — отметил он.

Например, в Германии обязательное формирование так называемой Rettungsgasse предусмотрено прежде всего на автобанах и многополосных загородных дорогах при движении со скоростью пешехода или остановке потока. В Польше правило сформулировано шире и применяется на проезжей части с двумя и более полосами одного направления при плотном движении, в том числе на городских улицах.

В Великобритании, в отличие от Узбекистана, водителям запрещено проезжать стоп-линию на красный свет светофора — спецтранспорт объезжает автомобили по свободным, в том числе встречным, полосам за счёт заранее сформированного коридора.

Принципиально важно, что коридор должен формироваться заранее, даже в плотном заторе, а не после того, как водитель увидел в зеркале скорую помощь или услышал сирену. При этом коридор должен оставаться свободным для автомобилей экстренных служб, которых может быть несколько, и его использование обычным транспортом в это время должно быть запрещено.

Это заметно сокращает время, необходимое для освобождения дороги: когда появляется «скорая», пожарная машина или другой спецтранспорт, водителям не нужно одновременно начинать хаотичные перестроения.

Такой же понятный порядок действий следует закрепить и в ПДД Узбекистана. Причём правила должны учитывать разные ситуации: две, три и более полос движения, перекрёстки, заторы, выделенные полосы для общественного транспорта и участки, где движение ограничено бордюрами или физическими разделителями.

После изменения ПДД потребуется масштабная информационная кампания: короткие видеоролики, схемы, материалы в автошколах, на электронных табло и в социальных сетях. Правило должно быть настолько простым, чтобы водитель мог вспомнить его за несколько секунд.

Но обязанности должны быть понятны не только обычным водителям. Необходимо также стандартизировать порядок использования специальных световых и звуковых сигналов водителями автомобилей скорой помощи, пожарной службы, СБДД и других оперативных служб.

На практике бывают ситуации, когда водители спецтранспорта включают специальный звуковой сигнал непосредственно перед перекрёстком. После его проезда они выключают сигнал и снова включают его перед следующим препятствием. При плотном потоке это оставляет другим водителям слишком мало времени, чтобы определить направление движения спецавтомобиля и организованно освободить ему путь.

Согласно действующим ПДД, преимущество перед другими участниками движения возникает у транспортных средств оперативных и специальных служб при одновременно включённых проблесковых маячках синего либо синего и красного цветов и специальном звуковом сигнале.

Нередко водители спецтранспорта используют и другие способы: подъехав сзади к стоящим на перекрёстке автомобилям, они могут включить кратковременный звуковой сигнал и давать команды через громкоговоритель. Поэтому имеет смысл отдельно регламентировать порядок применения специальных звуковых сигналов и громкоговорителей: в каких случаях они используются, когда водитель спецтранспорта должен включать основной сигнал и насколько заблаговременно необходимо предупреждать транспортный поток.

Система должна быть предсказуемой с обеих сторон.

Обычный водитель должен точно знать, какой манёвр от него требуется, а водитель спецтранспорта — каким образом и заблаговременно обозначить своё приближение. Только тогда десятки отдельных автомобилей смогут действовать как единый поток», — отметил Бобур Сираджев.

Некоторые водители скорой помощи уже пытаются самостоятельно организовывать движение по такому принципу, через громкоговоритель предлагая автомобилям смещаться влево и вправо, как, например, на этом видео со скорой помощью в Ташкенте. Однако без закреплённого в ПДД алгоритма такие команды, как и ожидается, могут быть непонятны части водителей.

Поэтому необходимо одновременно разработать правила действий для обычных водителей и порядок работы водителей специального транспорта. А уже после появления понятного и однозначного алгоритма имеет смысл обсуждать усиление ответственности за умышленное препятствование проезду автомобилей экстренных служб.