«Узбекистану нужно думать не только о хабе, но и о связности регионов». Эксперты BCG — об авиации

«Узбекистану нужно думать не только о хабе, но и о связности регионов». Эксперты BCG — об авиации

Центральная Азия превращается в один из самых быстрорастущих авиационных рынков, а Узбекистан всё активнее говорит о развитии международного хаба, туризма и региональных аэропортов. Но одного лишь увеличения числа рейсов недостаточно: для этого нужны согласованные действия авиакомпаний, аэропортов, регулятора и государства, считают в BCG.

«Газета» побеседовала с управляющим директором и старшим партнёром Василием Триандафилиди о том, может ли Узбекистан стать самостоятельным авиационным рынком, как аэропорты способны превратиться в экономические платформы, насколько остра проблема авиатоплива и что тормозит развитие внутренних рейсов.

: Да, это вполне реально, однако для этого потребуется полная согласованность действий всех стейкхолдеров и чёткий мастер-план для достижения одной общей цели. Сейчас Центральная Азия — самый быстрорастущий авиационный рынок в мире. При этом ещё многое предстоит сделать.

Если посмотреть на Узбекистан, число рейсов в страну выросло более чем в четыре раза. Сегодня авиационный рынок растёт примерно на 16% в год — почти в 2,5 раза быстрее ВВП. То есть стартовые условия для дальнейшего развития уже очень хорошие. превратить Ташкент и Узбекистан в значимый авиационный хаб.

— Василий Триандафилиди

: Ответ — всё перечисленное. Полноценное развитие аэропорта невозможно без наличия всех этих элементов.

Нужна сильная стратегия и со стороны авиакомпании, и со стороны аэропорта. Нужно работать с национальным перевозчиком, продумывать маршрутную сеть: какие пассажиры приезжают, какие направления доступны, какие маршруты можно развивать.

Отдельное направление — MRO, то есть техническое обслуживание и ремонт самолётов. Это услуги с высокой добавленной стоимостью, которые создают новые рабочие места. Есть и возможность для грузоперевозок — как в багажных отсеках пассажирских самолётов, так и регулярными грузовыми рейсами. Это тоже приносит дополнительный экономический эффект.

Есть и duty free. Например, в аэропорту Инчхон в Южной Корее оно стало важной частью ценностного предложения. Многие пассажиры из Китая выбирают Инчхон, в том числе потому, что знают: там представлены интересующие их люксовые бренды. Это создаёт дополнительную экономическую ценность для аэропорта.

: Мы видим сообщения о планах национального перевозчика значительно увеличить парк самолётов в ближайшие годы. Когда в стране появляется такой объём воздушных судов, MRO становится естественным направлением для развития.

Если создать технически сильный и конкурентоспособный по стоимости MRO-хаб, он сможет обеспечивать техническое обслуживание и ремонт не только национального перевозчика, но и других авиакомпаний.

Рост пассажирского рынка, ВВП на душу населения и электронной коммерции будут стимулировать развитие грузовых авиаперевозок, роль которых в ближайшие годы продолжит расти.

Узбекистан уже принимает около 11,1 млн туристов в год. Часть из них прибывает наземным транспортом, часть — воздушным, и ожидается, что эти потоки продолжат расти. Чтобы поддержать этот рост и сделать путешествия более комфортными и удобными, важно развивать не только гостиничную, но и досуговую и развлекательную инфраструктуру, связанную с авиационной экосистемой.

Именно поэтому развитие всех трёх направлений должно опираться на чёткий и скоординированный план действий.

: Многие успешные авиационные хабы развиваются, не имея преимущества в стоимости авиатоплива. Хороший пример — Стамбул: несмотря на отсутствие существенного ценового преимущества по топливу, здесь удалось создать эффективный хаб и высококонкурентную авиакомпанию. Транзитные пассажиры обеспечивают значительную долю пассажиропотока — порядка 40−50% и более.

Иными словами, конкурентные преимущества не сводятся к низкой стоимости авиатоплива. Их можно создавать и за счёт более быстрого обслуживания самолётов между рейсами, эффективных операционных процессов, высоких стандартов сервиса и высокого качества обслуживания пассажиров.

Важно определить, за счёт чего Узбекистан может сформировать своё конкурентное преимущество. И оно необязательно должно быть связано со стоимостью авиатоплива.

: Модель ГЧП применяется в аэропортах уже несколько десятилетий и хорошо себя зарекомендовала. Она широко распространена в Азии, Европе и Южной Америке, в меньшей степени — в США.

ГЧП обладает рядом преимуществ: частный сектор может привнести в развитие инфраструктуры экспертизу, капитал и инновации.

Однако, поскольку речь идёт о партнёрстве государства и бизнеса, необходимо тщательно учитывать ряд факторов.

Первая распространённая ошибка — недооценка стоимости проекта, что впоследствии может привести к превышению бюджета. Поэтому важно с самого начала реалистично оценивать затраты на развитие аэропорта.

Вторая ошибка — не предусмотреть в бизнес-плане возможность отклонения фактического пассажиропотока от прогноза как в меньшую, так и в большую сторону.

И государство, и бизнес должны продумать оба таких сценария. Если пассажиропоток не достигает прогнозных значений, важно обеспечить финансовую устойчивость частного оператора и сохранить его заинтересованность в эффективном управлении аэропортом. Если же пассажиропоток превышает ожидания, возникает другой риск — общественное мнение может воспринимать прибыль оператора как чрезмерную.

Поэтому договор ГЧП должен изначально предусматривать механизмы, позволяющие сохранить баланс интересов государства и частного партнёра независимо от того, окажется фактический пассажиропоток выше или ниже прогнозного.

: Пока рано делать однозначные выводы об эффективности проектов ГЧП в аэропортах Узбекистана. Первые показатели роста пассажиропотока и развития маршрутной сети могут обнадёживать, однако для полной оценки необходимо также учитывать выполнение инвестиционных обязательств, качество обслуживания, аэропортовые сборы и финансовые риски для государства.

Международный опыт показывает, каких результатов можно добиться при грамотно выстроенном партнёрстве. Например, лондонский аэропорт Гатвик, второй по величине в Великобритании, под управлением частных собственников увеличил годовой пассажиропоток примерно с 33 до 43 млн человек, повысил пропускную способность своей единственной взлётно-посадочной полосы и значительно ускорил прохождение досмотра безопасности. При этом аэропортовые сборы в расчёте на одного пассажира практически не изменились с учётом инфляции.

Именно в этом заключается реальная ценность эффективно организованного ГЧП: увеличение пропускной способности и повышение качества обслуживания без роста аэропортовых сборов для авиакомпаний в реальном выражении. Речь идёт не просто о расширении аэропорта, а о создании дополнительной экономической ценности.

: Короткий ответ — да, рынок может развиваться. Однако для формирования устойчивого спроса на авиаперелеты в рамках деловых поездок потребуется более высокая частота рейсов, чем два-три раза в неделю.

Я вырос в Коканде, мой отец работал в аэропорту. В 1990-е годы был период, когда он почти каждый день летал в Ташкент и обратно. Даже небольшой региональный аэропорт Коканда тогда имел регулярное авиасообщение со столицей.

У Узбекистана есть объективные предпосылки для развития внутренних авиаперевозок: большая территория, крупные городские центры и значительные расстояния между ними, которые во многих случаях можно быстрее преодолевать самолётом, чем поездом или автомобилем.

Главное ограничение сегодня — доступность авиаперелетов по цене. Стоимость авиабилета для среднестатистического жителя Узбекистана эквивалентна примерно 25 дням заработка. Для сравнения, в Казахстане это около четырёх дней, а в развитых экономиках — примерно один день. В Казахстане, где уровень доходов выше, на внутренние перевозки приходится более половины авиационного рынка.

По мере роста экономики Узбекистана будут увеличиваться доходы населения, а вместе с ними — спрос на авиаперевозки и транспортная связанность страны. Мы уже видим, как компании из Ташкента проводят деловые мероприятия в Бухаре, а бизнесу всё чаще требуется быстрое сообщение между городами.

Для деловых поездок особенно важна частота рейсов. На наиболее востребованных направлениях необходимо ежедневное сообщение с утренними и вечерними вылетами, чтобы пассажиры могли отправиться в другой город и вернуться в тот же день.

Если авиакомпании правильно подберут типы воздушных судов — например, будут использовать на отдельных маршрутах региональные или турбовинтовые самолёты — и обеспечат удобные стыковки внутренних и международных рейсов, Узбекистан сможет значительно укрепить авиасообщение между регионами страны.

: Существует несколько способов развития авиасообщения на удалённых направлениях.

Например, в Индии действует программа UDAN, в рамках которой государство стимулирует авиакомпании выполнять рейсы в определённые города страны, предоставляя субсидии. Это позволяет поддержать рынок на начальном этапе, пока спрос не начнёт расти самостоятельно.

Другой подход — предоставить возможность лоукостерам, а также, возможно, авиакомпаниям, использующим небольшие самолёты, выполнять рейсы по таким маршрутам с частотой, соответствующей существующему спросу. Подобные модели применяются во многих странах.

Различные подходы можно сочетать. Однако на нынешнем этапе развития Узбекистана авиабилеты остаются дорогими для значительной части населения: уровень доходов пока недостаточно высок, чтобы сформировался массовый спрос.

Поэтому важно тщательно продумать, на каком этапе следует начинать стимулировать развитие регионального авиасообщения, в том числе на удалённых направлениях. Если сделать это до того, как такие перелёты станут доступными по цене для населения, можно получить негативный опыт, который впоследствии будет сдерживать дальнейшее развитие рынка.

Здесь важно учитывать различия между регионами — прежде всего уровень доходов населения, демографические особенности и доступность авиаперелетов по цене. В Узбекистане есть регионы, где доходы превышают средний показатель по стране. Именно с них, при наличии достаточного спроса, целесообразно начинать расширение маршрутной сети.

Показателен пример Австралии: в горнодобывающих регионах с более высокими доходами населения и активной деловой жизнью авиасообщение хорошо развито, тогда как в других отдалённых районах поддерживать его значительно сложнее.

Поэтому решения необходимо принимать отдельно по каждому маршруту, учитывая уровень доходов населения, деловую активность и ценовую доступность авиаперелетов.

: Международный опыт показывает, что в странах с переходной экономикой спрос на авиаперевозки нередко начинает ускоренно расти по мере приближения ВВП на душу населения к 6000−7000 долларов США. В Узбекистане этот показатель сегодня составляет около 4000 долларов.

При сохранении текущих темпов экономического роста страна может приблизиться к целевому уровню примерно через пять-шесть лет.

Однако это скорее ориентир, чем жёсткий порог. Рост спроса на авиаперевозки в отдельных регионах будет зависеть прежде всего от уровня и распределения доходов населения, доступности авиаперелетов по цене и уровня деловой активности.