Авиация вступает в эпоху более жаркого и штормового неба — и пассажирам, возможно, придется привыкать к более частым сбоям в расписании

В конце июня, когда страна изнывала от одной из многочисленных волн тепла в это знойное лето, над южной Англией и большей частью северной Европы начали формироваться огромные грозовые тучи. Это была суббота, и с началом сезона отпусков тысячи пассажиров направлялись в лондонские аэропорты Хитроу и Гатвик, чтобы вылететь за границу. Этот день в любом случае обещал быть исключительно загруженным.

Однако то, что произошло дальше, обернулось для путешественников хаосом. Пока авиадиспетчеры пытались направлять самолеты в обход штормов, воздушное пространство оказалось сильно перегружено, и многие лайнеры, готовые к вылету, были просто заблокированы на земле. В итоге около 900 рейсов в оба аэропорта и обратно были задержаны, некоторые — на срок до 11 часов. Еще десятки рейсов были отменены. В аэропортах по всей Европе пассажиры, надеявшиеся вылететь в Лондон, также столкнулись с длительными задержками и неопределенностью.

С тех пор погода в Великобритании, возможно, и стала прохладнее, а пассажиры вскоре забудут об этом опыте. Но некоторые представители отрасли утверждают, что июньские события следует воспринимать как предупреждение.

В данном случае время было выбрано явно неудачно. Однако есть опасения, что подобные инциденты станут происходить чаще по мере того, как по всему миру усиливается изменение климата, а погодные системы становятся все более нестабильными, что повышает вероятность сбоев и увеличивает расходы авиакомпаний, аэропортов и путешественников.

Тим Аткинсон, консультант по рискам в авиации и бывший пилот, отмечает, что перегруженное небо над Великобританией и северной Европой делает этот регион особенно уязвимым.

Он считает, что существует реальный риск, например, того, что штормы могут затронуть все аэропорты Лондона одновременно, что приведет к потенциально серьезным последствиям как в воздухе, так и на земле.

«То, что мы наблюдаем сейчас, — это очень быстрое изменение климата», — говорит он.

«Мы переходим от погодных явлений, которые выводят из строя один аэропорт и с которыми система как-то справляется… к ситуации, когда с очень низкой степенью предсказуемости можно довольно быстро и без особого предупреждения потерять из режима реального времени работу всех лондонских аэропортов».

Он полагает, что при таком сценарии сбои, с которыми пассажиры столкнулись в июне, покажутся относительно незначительными, и это может даже поставить под угрозу человеческие жизни. Но насколько это вероятно?

Для диспетчеров главного центра управления Национальной службы воздушного движения (NATS) в Суонвике, графство Хэмпшир, грозы являются главным поводом для беспокойства. В день моего визита стоит жаркая, влажная погода, над головой угрожающе нависли темные тучи, а на окрестности обрушиваются сильные грозовые ливни.

В Терминальном контроле — подразделении здания, отвечающем за полеты в аэропорты Лондона и южной Англии и обратно, — за этими грозовыми очагами следят непрерывно. Их перемещение отслеживается на больших экранах радаров, и одновременно с этим тщательно изучаются прогнозы погоды.

Потоки воздушного движения обычно прибывают волнами в течение дня. В обеденное время здесь относительно спокойно, и штормы еще не затронули основные маршруты. Но поскольку во второй половине дня ожидается рост активности, сотрудники уже готовятся к тому, что следующие несколько часов могут оказаться непростыми.

Штормовая погода может сократить доступное воздушное пространство, а это значит, что движение придется ограничивать и перенаправлять. Если самолеты не могут приземлиться в одном аэропорту, например, из-за сильного ветра, им может потребоваться уйти на запасной аэродром. Но это может создать новые проблемы: если слишком много незапланированных самолетов прибудет в и без того загруженный аэропорт, у него может просто не хватить инфраструктуры для их обслуживания.

Проливной дождь и штормы могут усложнить полеты

Самолетам нужно топливо и место для стоянки. Пассажирам нужна еда и удобства. В конечном счете, если места не останется, аэропорт может просто отказаться принимать любые рейсы, кроме аварийных.

Именно здесь вступает в силу сценарий Аткинсона. Он предупреждает о ситуации, когда рейсы будут одновременно перенаправлены из Хитроу, Гатвика, Лутона и Станстеда, в результате чего самолеты, прибывающие через Атлантику, и множество европейских рейсов будут одновременно искать место для посадки, причем у некоторых из них запасы топлива будут на исходе.

Как минимум, это вызовет серьезные неудобства для пассажиров, которые могут оказаться за сотни миль от места назначения. Но он также считает, что это может создать «очень серьезную угрозу безопасности, например, выработку топлива самолетом в воздухе».

По закону самолеты обязаны иметь на борту достаточно топлива, чтобы при необходимости долететь до запасного аэропорта, плюс еще 30 минут дополнительного полетного времени.

Не все разделяют опасения Аткинсона. Эндрю Чарльтон, бывший топ-менеджер авиакомпании, возглавляющий швейцарскую консалтинговую компанию Aviation Advocacy, считает этот риск низким.

«Всегда нужно представлять себе худший сценарий», — говорит он. «Но я также думаю, что нам нужно рассматривать этот худший сценарий в контексте.

Да, его можно себе представить. Но я также вполне уверен в способности нашей отрасли адекватно реагировать и принимать правильные решения… из всех вещей, которые будят меня в три часа ночи… эта не стоит во главе списка».

Грозы вызываются конвективной активностью, при которой влажный воздух у земли быстро нагревается и стремительно поднимается вверх. По мере подъема он расширяется и охлаждается, в результате чего содержащаяся в нем влага конденсируется в огромные облака. Больше тепла означает больше конвективной энергии, что может создать нестабильность. Кроме того, на каждый градус потепления Земли атмосфера может удерживать примерно на 7% больше влаги, что повышает вероятность сильных осадков.

Нет уверенности в том, что это приведет к увеличению числа гроз в Великобритании и по всей Европе, поскольку здесь задействовано множество переменных, помимо простой энергии и влаги. В некоторых регионах их может стать даже меньше. Однако исследования показали, что в более высоких широтах, особенно в северном полушарии, будет наблюдаться наибольший рост условий, благоприятных для формирования штормов, а сами штормы могут стать более разрушительными. По данным Метеорологической службы Великобритании, «хотя в целом мы можем не увидеть большего количества гроз, те, с которыми мы столкнемся, могут иметь более серьезные последствия».

При любой возможности пилоты будут избегать полетов через зоны конвективной активности. Даже несмотря на то, что самолеты строятся с расчетом на суровые условия, штормы могут вызывать сильную турбулентность, способную повредить конструкцию самолета, а также швырять людей по салону, если они не пристегнуты. Град также может представлять серьезную опасность, поскольку он способен повредить лобовое стекло или вызвать проблемы с двигателем. Поэтому, как бы это ни было неудобно для пассажиров, экипажи всегда будут ставить безопасность на первое место.

Новые технологии помогают пилотам ориентироваться в сложных условиях полета

Бортовой метеорологический радар позволяет экипажу видеть обстановку на расстоянии до 320 морских миль. У них также есть доступ к онлайн-инструментам прогнозирования погоды в реальном времени. Но грозы могут перемещаться быстро, и, по словам профессора Гая Граттона, эксперта по аэронавтике из Крэнфилдского университета, эти системы по сути являются «тактическими, а не стратегическими». Другими словами, хотя они и позволяют пилотам замечать грозовые очаги на своих экранах с относительно небольшого расстояния и запрашивать изменение курса, они не подходят для детального долгосрочного планирования.

В результате незапланированные изменения маршрута часто происходят в конце полета, что, скорее всего, означает больший расход топлива. Если задержки из-за штормов станут более частыми, Эндрю Чарльтон говорит, что самолетам придется регулярно брать на борт больше топлива на случай возникновения проблем впереди. «Самолетам придется летать дальше, и им придется закладывать в расчеты предположение, что они полетят дальше», — говорит он. Для авиакомпании топливо — одна из главных статей расходов, и если счета за топливо вырастут, по его словам, пассажиры неизбежно будут платить больше.

Более интенсивные штормы, вероятно, усложнят управление воздушным движением в загруженных регионах и могут привести к увеличению числа задержек и отмен рейсов. Однако часть этих проблем может быть смягчена с помощью новых технологий.

Например, Хитроу и Гатвик отказались от требования соблюдения минимальной дистанции между прибывающими самолетами и теперь используют систему, которая непрерывно рассчитывает интервалы времени на основе скорости ветра и типов воздушных судов. На практике это призвано позволить диспетчерам сократить расстояние между приземляющимися самолетами, особенно при сильном ветре, и быстрее сажать их на землю. По данным NATS, это позволило успешно увеличить частоту посадок и значительно сократить задержки.

Но более сильные штормы могут принести и другие последствия. Например, более сильные дожди повышают риск наводнений. В худшем случае это может парализовать работу аэропорта, как это произошло в апреле 2024 года, когда проливные дожди обрушились на международный аэропорт Дубая. Ему пришлось на короткое время закрыть взлетно-посадочные полосы, а сбои продолжались в течение двух дней. Было отменено более 1200 рейсов, что затронуло десятки тысяч пассажиров.

Пассажиры столкнулись с задержками во время наводнения в Дубае

Даже если взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки свободны, а самолеты могут летать без проблем, пассажирам все равно может быть трудно добраться до своих рейсов, если дороги, железные дороги или парковки затоплены.

Защита от этих рисков может обойтись дорого. Аэропорт Гатвик, серьезно пострадавший от наводнения в период Рождества в 2013 году, за последние годы потратил десятки миллионов фунтов стерлингов на меры по смягчению последствий — хотя это гораздо меньше тех 2 миллиардов фунтов стерлингов, которые он планирует инвестировать в рамках текущих планов по расширению.

Турбулентность ясного неба — еще одна реальная проблема. Ее невозможно увидеть, и по мере потепления климата она встречается все чаще.

Это происходит, когда воздух на большой высоте движется хаотично при отсутствии облаков или других визуальных ориентиров, которые помогли бы пилоту избежать этого участка. Для пассажиров это обычно означает лишь легкую тряску, но иногда последствия могут быть гораздо серьезнее. Например, 1 марта 2023 года рейс авиакомпании Lufthansa, следовавший из Остина (Техас) в Франкфурт, попал в зону турбулентности, которую авиакомпания охарактеризовала как «кратковременную, но сильную».

Находившиеся на борту рассказывали, что пассажиров и экипаж швыряло по салону, когда самолет внезапно потерял высоту. После аварийной посадки в Вашингтоне семь человек были госпитализированы.

Хотя подобные случаи все еще редки, этот вид турбулентности уже встречается гораздо чаще, чем раньше, и, вероятно, станет еще более распространенным.

«Вы знаете, что прогнозы довольно пугающие: удвоение, утроение или еще большее увеличение объемов сильной турбулентности на многих оживленных авиамаршрутах по всему миру», — говорит Пол Уильямс, профессор атмосферных наук в Редингском университете. По его словам, количество инцидентов над Северной Атлантикой с 1979 года выросло на 55%.

Тем не менее, он по-прежнему уверен, что решения будут найдены, включая улучшение прогнозирования и использование лазерных технологий.

Существует еще одна связанная с климатом угроза для авиации, преодолеть которую может быть особенно трудно: повышение уровня моря. Когда в октябре 2012 года ураган «Сэнди» достиг Восточного побережья США, он вызвал штормовой нагон, который затопил город. Две взлетно-посадочные полосы нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия в течение нескольких дней оставались под водой, что помешало его открытию даже после того, как ветер утих.

Наводнения, достаточно сильные, чтобы затронуть район Нью-Йорка, которые в доиндустриальную эпоху случались раз в 500 лет, теперь происходят примерно каждые 25 лет — а к середине века могут происходить каждые пять лет, согласно одному крупному исследованию. Из-за этого аэропорт Ла-Гуардия, построенный на намывных землях у залива Флашинг, выглядит крайне уязвимым.

Ла-Гуардия может столкнуться с большим риском наводнений и закрытия в будущем

И он не одинок. Поскольку около 40% населения планеты живет в пределах 100 км от побережья, многие аэропорты были построены в низменных районах у моря. Согласно исследованию Ньюкаслского университета, 269 аэропортов по всему миру уже находятся под угрозой затопления из-за повышения уровня моря, и ожидается, что это число будет расти. В числе наиболее уязвимых могут оказаться Схипхол в Амстердаме, Лондон-Сити, международный аэропорт Бахрейна и Ньюарк Либерти.

Многие аэропорты, особенно крупные, уже имеют определенный уровень защиты от наводнений. Но предотвращение роста рисков наводнений в следующем столетии потребует дорогостоящих инвестиций в защитные сооружения, подъем взлетно-посадочных полос или даже перенос аэропортов. Согласно отчету Ньюкасла, это может обойтись в сумму до 57 миллиардов долларов (42 миллиарда фунтов стерлингов). Эти расходы, в конечном счете, скорее всего, лягут на плечи налогоплательщиков или путешественников.

Авиационную отрасль часто критикуют за ее собственный вклад в выбросы, влияющие на изменение климата. Перед ней стоит сложнейшая задача — попытаться достичь углеродной нейтральности к 2050 году, одновременно обеспечивая рост, в результате которого мировой парк самолетов, как ожидается, удвоится в течение следующих двух десятилетий.

Упускаемый из виду фактор, способствующий кризису детского ожирения

Гонка за то, чтобы спасти Англию от нехватки воды

Как новая эра тепловых волн может изменить школьный календарь

Тем не менее, очевидно, что последствия изменения климата ощутят на себе и авиакомпании, и аэропорты, и, неизбежно, пассажиры.

«Я думаю, лучшее, что мы можем сделать, — это смягчить последствия», — говорит Эндрю Чарльтон.

«Нам нужно убедиться, что в терминалах аэропортов достаточно места для людей, чьи рейсы задерживаются или отменяются, что у нас достаточно гостиничных номеров, парковочных мест и так далее».

Но в конечном счете, по его словам, «неприятные моменты будут происходить чаще».

Пассажирам, по его мнению, придется принять это как часть жизни в полетах.