«Мы должны учиться на собственном опыте». Урбанист Искандар Солиев — о благоустройстве улиц Ташкента
Удачные решения в городском планировании не всегда можно без изменений переносить с одной улицы на другую. Урбанист Искандар Солиев на примере трёх улиц Ташкента объяснил, почему каждый пилотный проект должен помогать улучшать следующие. «Газета» приводит главное из доклада на Tashkent Design Week.
«Мы должны учиться на собственном опыте». Урбанист Искандар Солиев — о благоустройстве улиц Ташкента
Улица может стать более зелёной, обзавестись новыми тротуарами и велодорожками, но при этом так и не оказаться удобной для людей. Урбанист и архитектор, эксперт по городскому планированию и устойчивой мобильности Искандар Солиев 28 октября на Tashkent Design Week 2026 объяснил, почему так происходит.
«Когда мы разрабатываем дизайн улицы, проектируем её и готовим к передаче в эксплуатацию, прежде всего должны ответить на три вопроса: для кого мы проектируем, какие функции должна выполнять улица и насколько это удобно? Только после того, как мы ответим на эти вопросы, можно переходить к внешнему виду», — отметил урбанист.
По словам Искандара Солиева, профессиональный анализ городской среды нередко воспринимают как критику. Однако задача специалистов — находить недостатки, понимать их причины и предлагать решения, которые помогут делать следующие проекты лучше.
После прекращения трамвайного движения улица Шота Руставели, по оценке Солиева, превратилась в широкую и опасную для пешеходов магистраль. На отдельных участках автомобили парковались в два-три ряда, а интенсивный поток создавал дополнительные риски для людей.
В 2022 году при участии ПРООН, Глобального экологического фонда, Министерства транспорта и Управления транспорта Ташкента был создан проектный офис, занявшийся преобразованием улицы. Искандар Солиев участвовал в разработке её первоначального дизайна.
Он рассказал, что проекту предшествовали исследования экологического состояния улицы, уровня шума, удобства передвижения и безопасности пешеходов. Специалисты также изучали интенсивность автомобильного движения, направления потоков в часы пик и загруженность перекрёстков, озеленение и условия для велосипедистов и курьеров.
«В первых вариантах предусматривались трамваи, но впоследствии этот вопрос отложили. Вместо этого вдоль центральной оси улицы появился проект зелёного коридора для общественного транспорта — система BRT. По проекту у остановок с обеих сторон и на каждом перекрёстке должны были быть места для перехода дороги. Сейчас я говорю именно о проекте. Также предусматривались удобные остановки», — отметил урбанист.
Общая длина рассматриваемого участка составляла шесть километров. Но при реализации проекта, начавшейся в 2025 году после передачи документации хокимияту, часть решений изменилась.
«Одним из первых изменений стало устройство полос для поворота на перекрёстках. Сейчас даже появилась шутка, что, если заехать на улицу Шота Руставели, можно доехать до Самарканда, так и не сумев повернуть», — отметил Солиев.
По словам эксперта, это стало проблемой, поскольку водители начали чаще заезжать в небольшие махалли, чтобы развернуться. В результате пробки стали возникать не только на самой магистрали, но и на внутренних улицах жилых кварталов.
Ещё одной проблемой стали пешеходные переходы.
«В первоначальном проекте мы предусматривали наземные переходы ко всем остановкам. Подземные переходы тоже были, но в действительности всё должно было быть устроено иначе: следовало обеспечить безбарьерное передвижение. Если длина остановочного павильона составляет около 50 метров, к нему должна быть возможность подойти с обеих сторон. Это решение тоже не было реализовано», — отметил Солиев.
По замыслу проектировщиков, велосипедные дорожки должны были идти на уровне проезжей части, а между ними и парковочными местами следовало предусмотреть буферную зону. В реализованном варианте поднятые велодорожки, по оценке архитектора, стали менее безопасными.
«Несмотря на это, даже в нынешнем виде пилотный проект дал положительные результаты. Количество пассажиров на этом участке увеличилось на 9% и достигло 98 тысяч поездок в день. Средняя скорость автобусов выросла с 16 до 20 километров в час, то есть примерно на 25%», — привёл данные урбанист.
Проектная команда провела исследование, согласно которому выручка бизнеса выросла на 29%. При опросе предпринимателей выяснилось, что арендные ставки тоже увеличились.
Улицу Узбекистон овози неоднократно обновляли, однако её радикальное изменение заложил проект российского архитектурного бюро Lyudi Architects.
«[Раньше] пешеходам было неудобно переходить дорогу, а тротуары имели многочисленные перепады высоты. Через каждые десять метров приходилось подниматься, спускаться, снова подниматься и спускаться. Ходить по такой улице было очень неудобно. В то время я сам жил неподалёку, поэтому тоже разрабатывал варианты дизайна этой улицы и показывал их», — поделился Солиев.
По его словам, улица стала зеленее и безопаснее, появились условия для велосипедистов. Автомобилисты больше не паркуются в два-три ряда и не могут оставлять машины где угодно. При этом среда стала живой.
Улица объединяет пространства, рассчитанные на людей с разными целями посещения. С одной стороны, она связана с экопарком, а с другой — с парком за гостиницей «Узбекистан». Вместе с тем, по его словам, здесь остаются недостатки.
Например, зигзагообразные повороты велодорожек, которые мешают движению велосипедистов.
«На конечных участках двух улиц не было обеспечено логичное продолжение инфраструктуры. Их связь с другими улицами в конечных точках также была организована недостаточно хорошо. В целом пилотные проекты — это хорошо. Мы все чувствуем, что город меняется. Но я считаю, что из этих проектов необходимо делать правильные выводы», — отметил эксперт.
По словам Солиева, сам факт реализации пилотного проекта ещё не означает, что его решения нужно без изменений переносить на другие улицы.
«Мы должны учиться на собственном опыте, чтобы не повторять одни и те же ошибки в следующих проектах. Если коротко, последовательность должна быть такой: пилотный проект, анализ, исправление ошибок и создание ещё более качественной улицы на следующем этапе. Необходимо разрабатывать дизайн, который позволит создавать удобную для людей среду», — сказал урбанист.
В качестве примера он привёл продолжение проекта BRT на участке, соединяющем улицу Шота Руставели с улицей Шахрисабз, с последующим выходом к улице Амира Темура. По оценке Солиева, здесь снова возникают проблемы, которые можно было бы выявить при анализе предыдущего проекта.
«На остановках сохраняется проблема длинных платформ, по которым пешеходам неудобно передвигаться. Люди не хотят обходить большие расстояния и поэтому переходят дорогу с обратной стороны остановок, в местах, где переходы не предусмотрены. Наш мозг всегда ищет наиболее простой и быстрый путь. Необходимо создавать такую городскую среду, в которой людям будет удобно и безопасно передвигаться», — предложил Солиев.
По его словам, на улице Шахрисабз сохраняются и другие ошибки.
«Есть проблемы с зелёными полосами и затенёнными участками. Велодорожки практически отсутствуют, если не считать тех, что расположены на тротуарах. Однако с учётом интенсивности движения на улице Шахрисабз размещение велодорожек на тротуаре создаёт опасную среду для пешеходов», — отметил он.
Урбанист добавил, что это усиливает социальную напряжённость, когда пешеходы недовольны велосипедистами и наоборот. Когда же велосипеды выезжают на автодорогу, в этот водоворот неприязни добавляются ещё и водители.
«Нельзя допускать подобной ситуации. Необходимо создавать условия для всех участников движения, но делать это нужно посредством грамотного и удобного дизайна», — подчеркнул Солиев.
В завершение выступления архитектор предложил аудитории сравнить улицы Узбекистон овози и Тараса Шевченко. По его словам, обе улицы потенциально могут объединять общественные пространства и зелёные зоны, однако качество реализации этих возможностей различается.
Улица Тараса Шевченко, как и Узбекистон овози, связана с двумя парками. Солиев считает, что здесь можно было бы создать непрерывный зелёный коридор, соединив аллею напротив железнодорожного вокзала с территорией в направлении Музея искусств.
Такой маршрут позволил бы не просто благоустроить отдельные участки, а объединить их в общую систему общественных пространств с разными функциями.
При этом на улице Тараса Шевченко сохраняются неудобства для пешеходов. Вместо безбарьерной среды людям приходится пользоваться лестницами и постоянно менять высоту движения. Солиев также отметил, что сужение радиусов поворотов может положительно влиять на безопасность, поскольку заставляет автомобилистов снижать скорость. Однако такие решения должны быть частью продуманного проекта, учитывающего интересы всех участников движения.
Если рассматривать пилотный проект как начало, то после анализа ошибок каждый следующий проект должен становиться лучше предыдущего. Со временем полученные решения должны превращаться в стандарт», — заключил урбанист.