Меморандум ни к чему не обязывает

**Меморандум ни к чему не обязывает**

Казахстан и Узбекистан вместе с Объединенными Арабскими Эмиратами договорились изучить возможность строительства железнодорожного маршрута через Афганистан в Пакистан. Однако между подписанным меморандумом и первым поездом до пакистанского побережья остается множество вопросов. Ключевые из них — где пройдет дорога, кто оплатит ее строительство и какие грузы она будет перевозить.

О договоренности сообщило правительство Казахстана. Под документом поставили подписи транспортные ведомства Казахстана и Узбекистана, а также Министерство энергетики и инфраструктуры ОАЭ.

Проект назвали CASA — по английскому обозначению Центральной и Южной Азии. Пока участники намерены оценить, насколько сложно будет построить дорогу и сможет ли она окупиться. Для этого обсуждается создание рабочей группы.

Появление ОАЭ среди партнеров по строительству этой дороги можно объяснить не только опытом страны в логистике и крупных инфраструктурных проектах, но и наличием финансовых ресурсов. Можно предположить, что Астана и Ташкент рассчитывают заинтересовать эмиратских инвесторов. Однако в опубликованном сообщении не названы ни компании, которые могли бы вложиться в строительство, ни суммы.

Интерес Казахстана и Узбекистана понятен. Чтобы отправить товар морем, им сначала нужно доставить его к чужому побережью. Чем больше доступных маршрутов, тем шире выбор для бизнеса и тем меньше зависимость от ситуации на одном направлении. Южный путь мог бы дать дополнительный выход на зарубежные рынки. Но для отправителя важнее не сама линия на карте, а стоимость доставки и уверенность в том, что груз прибудет вовремя. Если поезд будет надолго задерживаться на границах, преимущество в расстоянии может потерять смысл. Порты Пакистана выбраны не случайно: товары можно будет везти дальше морем, в том числе в страны Залива.

Идея соединить Центральную Азию с Пакистаном через Афганистан обсуждается давно. У нее уже есть действующий северный участок. Железная дорога Хайратон–Мазари-Шариф связала север Афганистана с сетью Узбекистана. Узбекистан получил возможность доставлять грузы вглубь Афганистана, но сквозного пути к пакистанским портам пока нет.

Строительство Трансафганской магистрали обсуждается уже не первый год. В июне 2025 года в Кабуле Узбекистан, Афганистан и Пакистан договорились подготовить технико-экономическое обоснование этой дороги: определить трассу, оценить затраты и понять, оправдает ли будущая торговля расходы на строительство. Пакистанский МИД формулирует взаимный интерес просто: Узбекистан получает доступ к морским портам, а Пакистан — к рынкам Центральной Азии.

Теперь к обсуждению южного железнодорожного выхода подключились Казахстан и ОАЭ. Но как новый меморандум соотносится с уже начатой работой трех других стран, пока не поясняется. Афганистан и Пакистан, по территории которых должна пройти значительная часть маршрута, среди подписантов нынешнего документа не указаны. Это не означает, что их исключили из проекта. Но без договоренностей с ними дорога останется лишь намерением: нужно согласовать и строительство, и правила будущих перевозок.

Остается открытым и вопрос маршрута. Ранее Казахстан обсуждал с Туркменистаном, Афганистаном и Пакистаном строительство дороги Тургунди–Герат–Кандагар–Спин-Болдак. Начать планировалось с участка Тургунди–Герат и логистического центра в Герате. Однако в нынешнем сообщении место Туркменистана занял Узбекистан.

Между тем, как пояснил политолог Дерья Караев, проще всего попасть в Герат именно через Туркменистан. У Узбекистана есть только один пограничный переход с Афганистаном, и от него маршрут к Герату пришлось бы прокладывать через север страны. А это, по словам эксперта, сложный рельеф, перевалы и дополнительные трудности, связанные с нынешней ситуацией в Афганистане.

Другая трасса означает иные расходы, другие пограничные переходы и другое распределение доходов от перевозок. Возможно, в будущем несколько линий станут частями общей сети. Самый сложный разговор, вероятно, начнется после изучения маршрута. Участникам придется ответить, кто готов годами возить по нему товары и в каком объеме. Важны грузы в обе стороны: возврат пустых вагонов увеличивает издержки. Потребуются договоренности о тарифах, работе таможни, сохранности грузов и обслуживании путей. Для бизнеса все это не менее важно, чем сам факт появления рельсов.

Караев обращает внимание на риски в Афганистане и за его пределами. Главный вопрос, впрочем, в том, насколько безопасной окажется дорога через Афганистан. Талибы удерживают власть и, по оценке ООН, контролируют территорию страны, но для долгосрочных вложений этого недостаточно. Особенно тревожны отношения с Пакистаном, без которого выход к морю невозможен. В конце сентября боевые действия на границе вновь обострились: пакистанская авиация нанесла удары по афганской территории. Исламабад обвиняет Кабул в укрывательстве боевиков, совершающих нападения в Пакистане; афганские власти это отрицают.

«В Пакистане действуют белуджские вооруженные группировки, а нестабильность затрагивает и соседние районы Ирана. Нападения на китайских специалистов показывают, насколько уязвимыми могут оказаться иностранные участники крупных инфраструктурных проектов. Поэтому безопасность будущей магистрали, по мнению политолога, остается одним из главных вопросов», — отметил Караев.

На таком фоне обещание построить железную дорогу еще не означает, что по ней удастся наладить бесперебойное движение. Инвесторам нужна уверенность в безопасности строителей и путей, а перевозчикам — открытая граница. Пока Кабул и Исламабад не договорятся об устойчивом прекращении боевых действий, вкладывать деньги в эту магистраль будет гораздо труднее, чем подписывать документы о намерениях.