Индия — страна пешеходов, но в её городах о них забыли.

В Индии, стране, где ходьба пешком глубоко укоренилась, города все чаще игнорируют пешеходов. По оценкам переписи населения, около 45 миллионов человек ежедневно ходят на работу пешком.

Для многих передвижение по индийским городам пешком стало не столько проявлением права, сколько преодолением ряда препятствий. Автор рассказывает о личном опыте: о детстве в Калькутте, где широкие тротуары были загромождены уличными торговцами; о переезде в Дели, где дороги, казалось, были предназначены исключительно для автомобилей; и о нынешней жизни в Гуруграме, где тротуары часто непроходимы из-за обломков, мусора, припаркованных автомобилей, строительства или неудобно высокого расположения.

Поэтому заявление Верховного суда в июне о том, что право безопасно ходить по специально отведенным тротуарам является фундаментальным правом, воспринимается скорее как давно назревшее решение, продиктованное здравым смыслом, чем как превышение судебных полномочий.

Ходьба, самый демократичный вид транспорта, постоянно игнорируется в индийских городах. Это поразительно, учитывая, что Индия по-прежнему остается в основном страной пешеходов. Около 45 миллионов человек ежедневно ходят на работу пешком, что значительно больше, чем примерно 5,4 миллиона, которые добираются на работу на личных автомобилях, внедорожниках или микроавтобусах.

Почти треть городских работников ходят на работу пешком, и практически каждая поездка на автобусе или метро начинается и заканчивается пешком. Если учитывать поездки в школу, за покупками и другие повседневные дела, то пешая ходьба доминирует в городской мобильности. Опрос, проведенный в 2019 году в отдельных городах, показал, что 63% всех поездок совершаются пешком, что делает пешеходов самой многочисленной группой участников дорожного движения.

Многие из них — это «пешеходы-заложники» — люди, которые ходят пешком по необходимости, а не по собственному выбору, часто из-за финансовых ограничений. Женщины, в частности, сильно зависят от пеших прогулок. Тем не менее, эти люди, которые меньше всего способствуют заторам и загрязнению окружающей среды, часто сталкиваются с наибольшей опасностью.

Данные рисуют мрачную картину. Даже там, где есть тротуары, они часто разбиты, узки или недоступны для пожилых людей, детей и людей с ограниченными возможностями. Пешеходные переходы часто блокируются мотоциклами, загромождаются припаркованными автомобилями или используются для проведения коммунальных работ. Выцветшие пешеходные переходы в значительной степени игнорируются. Эстакады, предназначенные для ускорения движения транспорта, вынуждают пешеходов совершать опасные обходные пути внизу.

Значительное исследование 2011 года, проведенное в шести индийских городах, показало, что индийские улицы регулярно не удовлетворяют потребности пешеходов из-за «плохой и небезопасной» инфраструктуры. В отчете «Пешеходная доступность в индийских городах», подготовленном Инициативой по чистому воздуху для азиатских городов (CAI-Asia), средний балл пешеходной доступности для обследованных городов составил всего 47 из 100. Наихудшая ситуация наблюдалась вокруг терминалов общественного транспорта — по иронии судьбы, именно там, где большинство поездок начинаются и заканчиваются пешком.

Как отмечает Гитам Тивари, специалист по транспорту из IIT Delhi, пешеходы «вытеснены на обочину дорожной сети», вынужденные «бороться за место с автомобилями».

Это пренебрежение имеет человеческие последствия. Официально на пешеходов приходится примерно пятая часть смертей на дорогах, но независимые исследования, на которые ссылается Тивари, предполагают, что фактическая доля ближе к 30-40%. Пешеходы также являются второй по численности группой жертв дорожно-транспортных происшествий после мотоциклистов. В Дели и Мумбаи на них приходится более половины всех смертей на дорогах. Исследование Всемирного банка оценивает, что аварии обходятся Индии в 3-5% ВВП ежегодно из-за потери производительности труда, расходов на здравоохранение и инвалидности.

Дело в Верховном суде началось с трагического инцидента: пятилетний мальчик был сбит грузовиком, когда шел в школу со своим отцом. Судьи отреагировали с поразительной красноречивостью. Судья П.С. Нарасимха написал, что ходьба — это «простейшая из простых человеческих действий, неразрывно связанных с жизнью». Следовательно, дороги налагают на государство соответствующую обязанность обеспечивать безопасные пешеходные дорожки. Он заявил: «Фундаментальное право ходить по обозначенным пешеходным дорожкам должно превалировать над привилегией моторизованного транспортного средства».

Это решение ставит под сомнение многолетнюю практику индийского городского планирования, где прогресс часто измерялся километрами автомагистралей, эстакад и надземных коридоров. Улицы проектировались для обеспечения быстрого движения транспортных средств, в то время как пешеходы — роль, которую неизбежно выполняет каждый гражданин, — в значительной степени игнорировались планировщиками.

«Люди знают о новейших автомобилях, но пешеходное движение стало невидимым», — говорит Риши Аггарвал, который более десяти лет провел в Мумбаи, пытаясь изменить это восприятие. Его группа защиты прав пешеходов, Walking Project, использует городские прогулки и публичные беседы, чтобы побудить жителей обратить внимание на то, что они перестали замечать: разбитые тротуары, заблокированные переходы и небезопасные перекрестки, и сравнить их со стандартами, которых пешеходы вправе ожидать. «Когда люди становятся апатичными, они перестают наблюдать за улицей», — утверждает он.

В городе, где, по оценкам, ежедневно совершается 15 миллионов пеших прогулок, Аггарвал утверждает, что из общественного сознания исчезли не только пешеходные дорожки, но и миллионы людей, которые ими пользуются.

Для Рахула Гоэля, исследователя в области транспорта из Индийского технологического института в Дели, корень проблемы кроется в управлении. «Поддерживаются ли тротуары в порядке и чистятся ли они? Следит ли город за тем, чтобы их не застраивали?» — спрашивает он. «В Дели на многих дорогах есть тротуары, но они часто непригодны для использования из-за плохого управления».

Плохое проектирование усугубляет проблему. Автомобили, припаркованные перпендикулярно бордюру, часто закрывают или полностью блокируют тротуары, а автомобили, припаркованные прямо на тротуарах, — обычное явление. Тротуары часто слишком узкие для потока пешеходов. Многие из них расположены так высоко над дорогой, что пожилым людям, людям в инвалидных колясках и людям с ограниченной подвижностью трудно ими пользоваться. Другие резко обрываются, вынуждая людей возвращаться на проезжую часть. «Если тротуар прерывистый, просто удобнее идти по дороге», — объясняет Гоэль.

Он считает, что более глубокая проблема заключается в расстановке приоритетов. «Управление городским транспортом по-прежнему сосредоточено на движении транспортных средств. Сокращение заторов и максимальное использование дорожного пространства для автомобильного транспорта имеют приоритет над пешеходным движением», — говорит он. Городские власти часто неохотно расширяют тротуары, считая проезжую часть неприкосновенной. По мнению Гоэля, такой образ мышления подкрепляется давлением общественности.

Заторы на дорогах доминируют в заголовках и социальных сетях, вынуждая власти отдавать приоритет движению транспортных средств. В Дели многие пешеходные переходы посреди кварталов были заменены разворотами, чтобы уменьшить задержки, вынуждая пешеходов переходить дорогу по пешеходным мостам. «Людям нужно не просто идти по дороге, — говорит Гоэль. — Им также нужно иметь возможность безопасно ее переходить».

Результатом является вопиющее городское неравенство. В Гуруграме скоростная магистраль проходит через оживленные районы с небольшим количеством безопасных переходов. Домашние работники, рабочие и другие пешеходы регулярно рискуют жизнью, уворачиваясь от быстро движущегося транспорта, и многие погибают, пытаясь перейти дорогу. Только после того, как число погибших возросло, власти начали строить пешеходные мосты.

В городах Индии те, кто не может позволить себе автомобили или мотоциклы, вынуждены передвигаться по опасным дорогам, едва приспособленным для пешеходов. Те, кто может водить машину, занимают все большую долю общественного пространства, в то время как ходьба становится видом досуга, ограниченным закрытыми жилыми комплексами, парками или беговыми дорожками в спортзалах. В стране, борющейся с ростом ожирения и заболеваний, связанных с образом жизни, города превратили самую простую форму физических упражнений в нечто не только неудобное, но зачастую опасное.

Очевидно, что для того, чтобы побудить людей ходить пешком, потребуется гораздо больше, чем просто постановление суда. «Ходьба как фундаментальное право должна привести к созданию городов, удобных для пешеходов, а не просто улиц, удобных для пешеходов», — говорит Тивари. Это требует фундаментального переосмысления городского дизайна. В некоторых странах установлены стандартные ограничения скорости в городах — 30 км/ч или 20 миль в час — для защиты пешеходов, независимо от типа дороги. Как отмечает Тивари, для достижения этой цели необходимо перепроектировать улицы, сужая полосы движения, изменяя дорожное покрытие и внедряя другие меры по снижению интенсивности движения.

Судьи также отметили, что ходьба — это нечто гораздо большее, чем просто средство передвижения. Она может быть «необходимостью для бедных, медитацией для одних, актом сопротивления для других и путем к открытиям». Ходьба, как они отметили, также помогла сформировать борьбу Индии за свободу. Как указывает писательница Сумана Рой, политическая история Индии часто разворачивалась пешком — от «соляного похода» Ганди в Данди до «Дели Чало» (Марша в Дели) Субхаса Чандры Бозе и многочисленных протестных маршей, последовавших за ним.

По мнению Тивари, это более широкое понимание ходьбы должно также влиять на городское развитие. «Ходьба — это больше, чем просто способ передвижения», — говорит она. «Поэтому безопасная пешеходная инфраструктура требует большего, чем просто создание тротуаров и безопасных переходов. Пешеходные пространства должны включать в себя такие элементы, как места для уличных торговцев, затененные дорожки, зоны отдыха для пожилых людей, а иногда и места для игр детей».

На протяжении десятилетий индийские города сосредотачивались на том, как увеличить движение транспортных средств. Теперь же Верховный суд напомнил им о более простом вопросе: как люди ходят пешком? Автор завершает свое выступление, выражая желание чего-то удивительно неприметного: пешеходной дорожки, которая просто переносит людей с одного конца улицы на другой.