Почему современные города переосмысливают подземные переходы и нужны ли они Ташкенту? Видео

1 час назад

Узбекистан, Ташкент — АН Podrobno.uz.

Не так давно подземные переходы воспринимались как признак развитой городской инфраструктуры и эффективной организации дорожного движения, позволяя разделять потоки автомобилей и пешеходов, ускоряя транспорт и уменьшая количество конфликтов на дорогах. Однако сегодня многие города пересматривают этот подход, уделяя больше внимания удобству и безопасности пешеходов. Podrobno.uz разбирался, где подземные переходы действительно необходимы и насколько такой подход актуален для Ташкента.

Массовое строительство подземных переходов началось в период, когда главным критерием эффективности города считалась способность обеспечить быстрый и непрерывный поток автомобилей. Их задача была проста: убрать пешеходов с уровня дороги, освободив пространство для транспорта. Со временем, однако, представление о качественной городской среде изменилось. Теперь важна не только скорость движения машин, но и удобство, безопасность и доступность пешего передвижения для людей. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) прямо связывает безопасность городских улиц со снижением скорости движения, рекомендуя 30 километров в час на улицах, где смешиваются пешеходы и автомобили. Институт политики в сфере транспорта и развития (ITDP) в своем руководстве по городскому планированию ставит пешеходную сеть в основу качественной городской среды: непрерывной, доступной, хорошо освещенной и удобной для всех возрастов и уровней мобильности.

Подземные переходы по всему миру активно строились в эпоху, когда основной вопрос городской политики звучал так: как обеспечить максимальный поток машин и минимизировать их остановки. После середины XX века автомобиль во многих странах стал символом прогресса. Широкие магистрали, развязки, эстакады и раздельные потоки считались признаком эффективного города. В этой логике пешеход воспринимался не как центральный элемент улицы, а как помеха. Подземный переход решал задачу, которая тогда казалась безупречно рациональной: если человек уходит с уровня дороги, автомобили получают непрерывный поток, а конфликт между машинами и пешеходами исчезает с поверхности. На бумаге это выглядело убедительно. Но у такого подхода был фундаментальный недостаток: он проектировал город с позиции водителя, а не человека.

Современные исследования показывают, что эта логика плохо согласуется с реальным поведением людей. В одном из исследований предпочтений пешеходов подземные и надземные переходы были оценены ниже, чем прямые регулируемые переходы. Средняя готовность пройти дополнительное время ради более удобного прямого перехода составила примерно 2,4 минуты. При этом надземные и подземные переходы люди готовы выбирать еще меньше, особенно женщины, пожилые люди и люди с ограниченной мобильностью. Другие работы фиксируют похожую картину: даже при наличии перехода люди нередко выбирают кратчайший путь, если официальный маршрут кажется слишком длинным, сложным или психологически некомфортным.

Современный город все чаще осознает, что безопасность не достигается одним лишь уводом пешехода под землю. Гораздо более устойчиво работает подход, при котором сама улица проектируется так, чтобы человек мог перейти ее быстро, понятно и безопасно на уровне земли. Поэтому в международной практике усиливается внимание к нескольким аспектам одновременно: скоростному режиму, сокращению ширины перехода, островкам безопасности, качественной разметке, хорошей видимости, а также к непрерывной и доступной пешеходной сети. ВОЗ связывает низкую скорость движения с меньшим риском смертельных последствий для пешеходов. Министерство транспорта США в 2024 году утвердило стандарты доступности для пешеходных объектов, тем самым закрепив идею, что пешеходная среда должна быть изначально доступной для всех, а не приспосабливаться постфактум.

В урбанистической логике это означает простую вещь: если маршрут через подземный переход длиннее, темнее, физически тяжелее и хуже считывается на уровне улицы, то он уже проигрывает прямому переходу по удобству. А если слишком много людей выбирают более короткий и рискованный путь, значит проблема не в "дисциплине пешеходов", а в самом устройстве улицы.

Самый показательный пример — Париж. Город не просто декларирует приоритет пешеходов, а последовательно расширяет сеть пространств, где ходьба становится главным способом передвижения. В плане города local de mobilité и в программе "Paris, priorité piéton" Париж прямо говорит о развитии удобной, читаемой и безопасной пешеходной сети, а также о расширении пешеходных зон, озеленении улиц и снижении доминирования автомобиля. В 2025 году жители города на референдуме поддержали идею сделать еще 500 улиц пешеходными — это не техническая деталь, а политический сигнал: в большом европейском городе пешеход стал не остатком старой улицы, а ее главным пользователем.

Другой показательный пример — Сеул. Там не только модернизируют пешеходную среду, но и пересобирают саму инфраструктуру, которая раньше обслуживала прежде всего транспорт. История Seoullo 7017 особенно важна: бывший эстакадный объект, обслуживавший автомобильный поток, был превращен в пешеходный прогулочный маршрут и городской символ обновления. А в 2025 году город объявил программу преобразования пространств под эстакадами в зеленые пешеходные зоны с освещением, посадками и местами для отдыха. Это уже не попытка "спрятать" пешехода от улицы. Это попытка вернуть ему городское пространство.

Ташкент находится в другой фазе: город не отказывается от крупной транспортной инфраструктуры, а пытается одновременно увеличивать пропускную способность дорог и улучшать мобильность людей. Именно здесь и возникает напряжение между старой и новой логикой. С одной стороны, в городе строятся новые развязки и переходы, расширяются магистрали и усиливается роль автомобильного трафика. С другой — появляются проекты, где заметен поворот к приоритету общественного транспорта и более прямой городской ходьбы.

В 2024 году Ташкент выделял более 107 миллиардов сумов на строительство 20 надземных пешеходных переходов. В 2025 году в регионах Узбекистана также были запланированы новые подземные переходы. То есть страна в целом продолжает использовать старую модель разведения потоков, но уже рядом с ней в последнее время разворачивается другая практика — приоритет автобусам, развитие пешеходных и велосипедных связей, реконструкция улиц в сторону большей доступности.

В материале не следует мысль, что подземные переходы нужно убирать везде. На скоростных магистралях, у крупных развязок, рядом с железной дорогой и там, где действительно невозможно безопасно организовать наземный переход, они остаются рациональным решением. Но в современном городе это уже исключение, а не универсальная норма.

Проблема начинается там, где подземный переход строится по инерции, без анализа реального пешеходного маршрута и без ответа на вопрос, действительно ли человеку удобно им пользоваться. Подземный переход не должен рассматриваться как символ прогресса сам по себе. Он должен быть ответом на конкретную городскую ситуацию: ширину дороги, скорость движения, объем трафика, наличие общественного транспорта, плотность пешеходных маршрутов и возможность обеспечить доступность. Там, где все это можно решить на уровне улицы, современный город все чаще выбирает именно этот путь.

Разговор о подземных переходах в Ташкенте — это не спор о бетоне, лестницах и тоннелях. Это спор о приоритетах. Если город проектируют прежде всего как систему для движения автомобилей, подземный переход выглядит естественным инструментом. Если же город понимают как пространство ежедневной жизни, где важны доступность, безопасность, удобство и непрерывность пешеходного маршрута, то подземный переход становится не правилом, а исключением.

Именно в этом смысле подземные переходы — очень точный индикатор городской философии. Они показывают не только то, как устроена конкретная улица, но и то, кому на этой улице отдают приоритет. Вопрос здесь не в том, должны ли пешеходы исчезнуть под землю. Вопрос в том, какой город мы считаем нормой: город, где человек уступает машине, или город, где улица работает на человека.